圖：重慶航空掌門人劉德俊。

　　也許很多人不知道，從2007年起，重慶便有了以自己名字命名的航空公司，這就是由重慶市政府與中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）共同組建的重慶航空有限責任公司（Chongqing Airlines，簡稱“重航”），一家地地道道“重慶人自己的航空公司”。

　　2010年8月，劉德俊從南航調(diào)任重航總裁，組建起重航新的團隊。2011年是重航成立以來發(fā)展最快的一年。用劉德俊的話說：重航真正開始起飛了——在運力沒有增長的情況下，重航2011年承運旅客數(shù)同比增長14%，營業(yè)收入同比增長35%，實現(xiàn)盈利數(shù)千萬。

重航首次盈利數(shù)千萬

　　作為重慶直轄10周年的獻禮，重航是由重慶市政府和南航于2007年6月共同組建的，并于當年7月8日成功首航。目前，重航擁有8架飛機，航線有40余條，包括重慶至北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、杭州等國內(nèi)中心城市的公商務航線，和重慶至西雙版納、九寨溝、騰沖、麗江、香格里拉、大理、三亞等國內(nèi)著名景點的黃金旅游航線。其中，重慶至大理、騰沖、香格里拉更是獨飛航線，這源于重航“高原飛行專家”的獨特定位。

　　在運力（擁有的飛機數(shù)量）沒有增長的情況下，重航2011年實現(xiàn)盈利數(shù)千萬，創(chuàng)下公司成立以來的最佳安全和經(jīng)營業(yè)績。這是重航建立的4年來，第一次真正實現(xiàn)盈利。短短一年多，重航天翻地覆的變化與重航總裁劉德俊超強的執(zhí)行力和魄力息息相關。

所有員工同工同酬

　　劉德俊調(diào)任重航總裁后，他隔三差五就會收到員工辭職信，其中不乏重航成立以來的老員工?！爸睾匠闪⒅?，我一直是重航的董事，到任之前做過大量了解”，劉德俊的笑容與他的氣質(zhì)相吻合，顯得淡定。他感嘆說：當時的重航跟如今的房地產(chǎn)市場差不多，大部分人在觀望，小部分人辭職?！爱敃r最大的問題是畫餅多年，但員工一口也沒吃到，以致很多員工看不到公司的未來，信心已跌到谷底，留不住人才”，如何讓穩(wěn)定重航員工團隊，是劉德俊第一步要下的棋。

　　劉德俊召開員工大會，借此堅定員工信心，并參加部門會議，大力宣講重航的前景?！疤摰耐炅耍€得干點兒實在的”，劉德俊與重航高層共同決定“加薪”。但此“加薪”非彼加薪，重航是重慶市參股的南航子公司，屬于國企編制。編制內(nèi)員工和合同制員工在薪酬待遇上有較大差異，劉德俊提出按照市場化機制，所有員工同工同酬，以崗位和業(yè)績定薪，并且在未來職業(yè)生涯的發(fā)展上也同等對待，絕不讓身份問題影響到員工的發(fā)展，真正構(gòu)建起公司與員工合作發(fā)展的伙伴關系。

　　經(jīng)過反復的市場調(diào)研和論證，現(xiàn)在，同工同酬、以崗定薪即將制度化地真正落實。2010年南航原定對重航的考核指標是虧損7000萬元，但2010年底，重航不僅沒有虧損，反而略有盈利。員工的收入也真正有所增加。

渝造筆記本直飛歐洲

　　在整頓內(nèi)部團隊的同時，劉德俊最操心的是重航整個戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)市政府的發(fā)展規(guī)劃，未來的重慶將成為與北京、上海、廣州比肩的國內(nèi)第四大航空樞紐。為積極貫徹這一發(fā)展思路，2010年到2011年，劉德俊率隊先后多次與市政府相關部門接洽。

　　2011年，重航與南航在重慶江北國際機場的市場占有率達到22.8%，穩(wěn)居頭把交椅；通過重慶樞紐中轉(zhuǎn)人數(shù)達到14.3萬人次，占重慶機場總中轉(zhuǎn)人數(shù)的60%以上。重航未來將在廣泛布局東部平原區(qū)域的同時，持續(xù)增加重慶至西部高原航線的投入，加大重慶與南航其他樞紐航站、重要城市間的航班密度等方式，逐漸在重慶樞紐形成內(nèi)地與高原之間的航班波結(jié)構(gòu)，從而實現(xiàn)內(nèi)地與高原之間的順利中轉(zhuǎn)。

　　2011年9月15日，南航開通了重慶——浦東——阿姆斯特丹國際貨運航線；今年1月份，又將開通廣州——重慶——阿姆斯特丹全貨機航線，這也是國內(nèi)三大航空公司開通的首條自重慶直飛歐洲的全貨運航線。重慶造筆記本電腦可直飛歐洲。

　　重慶——浦東——阿姆斯特丹貨機開航至今，以IT電子產(chǎn)品為主的重慶出口貨物班班爆滿，高價值的電腦筆記本就逾927噸，而阿姆斯特丹至重慶的貨物主要為汽摩配件。

4年內(nèi)將新增19架飛機

　　重航的機務維修隊伍是從南航總部、及各分子公司挑選來的技術(shù)骨干，有豐富的飛機維護經(jīng)驗。但飛行員的資源則非常緊缺。作為新公司，重航遇到的是所有航空公司都面臨的發(fā)展瓶頸：飛行員和市場資源。

　　一架飛機需要配備5個機長、5個飛行員。培養(yǎng)一個飛行員，從初學到成熟，到合格成為機長，平均需要10年的時間。

　　然而，1月5日，重航迎來第8架飛機。到重航成立五周年之際（今年6月），機隊規(guī)模將達到10架。未來幾年，重航機隊還將以每年引進數(shù)架新飛機的速度快速增加運力。至“十二五”末，全南航在重慶投入的日運力將達71架飛機，其中，重航機隊將占到26架——亦即是說，重航的規(guī)模將在四年內(nèi)擴大四倍。

　　如何破解難題，劉德俊又開動了腦筋。