在香港上市的三大航空企業(yè)繼續(xù)面對(duì)航空燃料開支過大，和國(guó)際客運(yùn)航線收益相對(duì)偏低等問題困擾，但國(guó)內(nèi)客運(yùn)業(yè)務(wù)仍保持較快的成長(zhǎng)勢(shì)頭，始使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)有利可圖？國(guó)際原油期貨價(jià)格漲幅尚踞高位，政府顯然宜考慮讓航空集團(tuán)在有適度規(guī)條監(jiān)控下，對(duì)所耗用的航空燃料作出適度的期貨對(duì)沖，否則在美國(guó)經(jīng)濟(jì)似漸陷新一輪衰退險(xiǎn)境和歐債每被跨大與狙擊，會(huì)使航空企業(yè)的經(jīng)營(yíng)于未來一段時(shí)間更見困難？

航空燃料開支龐大須作適度對(duì)沖減壓

　　從2011年的中期業(yè)績(jī)報(bào)告，在香港上市的三大國(guó)有航空股份的營(yíng)銷業(yè)務(wù)和回報(bào)有同存異，重點(diǎn)有：一、同者為皆面對(duì)油價(jià)漲后未見明顯回調(diào)之困，使各航企的航空燃油開支相當(dāng)沉重，并尤以中國(guó)南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”）)的108.84億元的同比增長(zhǎng)63.4%為最，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）的162.5億元開支漲幅53%居次，而中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）的134億元同比增長(zhǎng)無疑較同業(yè)為低，卻仍高達(dá)34%，正正顯示各航空企業(yè)所受到的航空燃料漲價(jià)的壓力不輕？特別是中國(guó)國(guó)航，航空燃料開支不僅占整體經(jīng)營(yíng)支出比重高達(dá)39.1%，而漲幅亦遠(yuǎn)高于營(yíng)業(yè)額的31.47%，使集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)溢利僅40.14億元（見表一），正正反映出油價(jià)對(duì)耗油量甚大的一眾航空集團(tuán)業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)有重大沖擊？

　　尤其是國(guó)務(wù)院國(guó)有資產(chǎn)管理和監(jiān)察委員會(huì)叫停航空集團(tuán)的外匯對(duì)沖，而國(guó)航只能夠依靠油料衍生合同公允價(jià)值變動(dòng)得到8038.6萬元的收益，明顯低于2010年7.2億元之?dāng)?shù)，而再以此數(shù)逐年收數(shù)，相對(duì)于該集團(tuán)2008年對(duì)沖蝕74億元，則非要賺92.5年，始能全部收回；東航的燃油開支133億元同比增長(zhǎng)33.5%，幅度低于國(guó)航，唯此數(shù)相當(dāng)于東航中期純利22.8億元1.47倍；而不能作燃油對(duì)沖，東航所持衍生工具公允價(jià)值變動(dòng)收益卻由2010年同期的2.24億元，減少1.39億元至僅為8549.6萬元？由是可見，航空企業(yè)在高油價(jià)而不準(zhǔn)作適度對(duì)沖陷困不輕？

　　但航企的經(jīng)營(yíng)開支出現(xiàn)較快增長(zhǎng)勢(shì)頭的其中因由，且有：二、營(yíng)運(yùn)特別是客運(yùn)有較快的成長(zhǎng)，如南方航空的航空燃料漲幅可觀，無疑是使?fàn)I運(yùn)開支395.1億元的同比增加22.1%的其中主要原因，惟這實(shí)際亦與該集團(tuán)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)有相對(duì)較明顯擴(kuò)展的發(fā)展有密切關(guān)系：（1）飛機(jī)及運(yùn)輸服務(wù)開支增加15%至49.84億元，主要受到飛機(jī)降架次土田加所致，（2）維修開支亦增加20%至25.59億元，乃因日常維修隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大及飛機(jī)日利用率增加？

　　三、航企仍基本依賴國(guó)內(nèi)航線作經(jīng)營(yíng)的核心，即使如南方航空，國(guó)際航線的營(yíng)業(yè)額于1至6月份的同比增長(zhǎng)30.2%，無疑高于國(guó)內(nèi)等航線的收入，問題是所涉及的額度卻實(shí)際只有53.39億元，僅占整體航空業(yè)務(wù)收入307億元比重14.3%，而國(guó)內(nèi)航線營(yíng)業(yè)額309.3億元的同比增長(zhǎng)19.8%（見表二），漲幅較國(guó)內(nèi)航線少增10.4個(gè)百分點(diǎn)，唯是其占比仍然高達(dá)83.06%之普，故內(nèi)地航企要爭(zhēng)取業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)新亮點(diǎn)，就非得適時(shí)？適度和有序地，按機(jī)構(gòu)的條件，開拓國(guó)際航線業(yè)務(wù)不可？

　　至于國(guó)航，其國(guó)際航線業(yè)務(wù)無疑為三大內(nèi)地航企之最，卻面對(duì)頗不少困擾：客運(yùn)保持相對(duì)平穩(wěn)較快成長(zhǎng)步伐，唯是營(yíng)業(yè)額335.3億元的同比增長(zhǎng)34.6%，也只能支持整體航空運(yùn)輸總收入435.02億元呈31.5%漲幅，稅前溢利卻只達(dá)54.21億元和減少1.3%？國(guó)航面對(duì)歐美經(jīng)濟(jì)不振之困，并可見自（1）、歐洲航線的收入48.48億元，同比增長(zhǎng)只為9.29%，（2）、北美航線的營(yíng)業(yè)額31.29億元的漲幅，更明顯收窄至5.63%，（3）、國(guó)內(nèi)航線的收入301.5億元，同比大幅增長(zhǎng)47.55%，（4）、港澳臺(tái)航線收入增加15.56%至23.71億元（見表二），始能抵銷國(guó)際航線收益表現(xiàn)不佳的壓力，由是國(guó)航的中期業(yè)績(jī)只能夠說是差強(qiáng)人意矣！

　　四、航空貨運(yùn)亦幾乎是三有內(nèi)地航空企業(yè)的缺門，如國(guó)航的貨郵航空運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)額于1至6月份僅達(dá)49.7億元和同比增加11%，不僅額度相對(duì)于整體航空業(yè)務(wù)收入415.7元的比重11.95%，漲幅亦客運(yùn)航空服務(wù)所達(dá)的35%少增逾21個(gè)百分點(diǎn)，而南方航空的貨郵航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額亦只增13.1%，涉資27.42億元更為整體航空運(yùn)輸收入399億元的占比僅6.86%，東航的貨郵運(yùn)輸收入35.8億元（見表三），占比亦低于總收入額度10%，與跨國(guó)航空同業(yè)難相作比較？中國(guó)的制造業(yè)開始逐步邁向高增值的研發(fā)和生產(chǎn)，部分的高回報(bào)出口商品今后頗有可能會(huì)透過航空貨郵運(yùn)輸作付運(yùn)的其中主要渠道，亦有可能要透過空運(yùn)把重要的生產(chǎn)零部件進(jìn)口趕貨，故航空貨郵運(yùn)輸前景不差，三大內(nèi)地航企顯然要在這方面的投資和業(yè)務(wù)基建，急起直追？（資深財(cái)經(jīng)評(píng)論員黎偉成）