圖：歐盟：要想從此過，留下買路財。繪畫：吳名遂

　　美國航企告歐盟征碳排放費案敗訴了。就在歐盟法院作出這一裁定的當天，歐盟委員會負責氣候事務的委員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布，歐盟征收航空“碳稅”的政策仍將如期實施，也就是說，歐盟后天（1日）就將開計碳排放稅了。

　　消息公布后，再度引發(fā)軒然大波。美國運輸部在歐洲法院宣布裁決后立即發(fā)表公報，強烈反對歐盟將其政策強加于他國的做法，并表示美國有多種可能采取的反制措施。中國外交部發(fā)言人劉為民也對此表態(tài)，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法，希望歐方慎重行事，以積極務實的態(tài)度，與包括中方在內(nèi)的有關(guān)方面妥善協(xié)商處理此事……據(jù)不完全統(tǒng)計，歐盟的航空碳稅法案已遭到全球43個國家和眾多國際組織的反對和質(zhì)疑。

　　盡管反對聲一浪高過一浪，歐盟卻依然鐵了心要“一條道走到黑”。航空業(yè)人士認為，歐盟單方面急征航空“碳稅”，本質(zhì)上是一種綠色壁壘，是以環(huán)保的名義強取他國產(chǎn)業(yè)利益。

“碳稅”貌似崇高

　　歐盟歷來都以環(huán)保倡導者和急先鋒的形象活躍于國際舞臺，歐盟此次征收航空碳稅的理由也貌似崇高：對抗全球氣候變暖。因為分析表明，從1990年到2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長73%，2012年預計將增長150%，增幅遠高于其他行業(yè)。按照歐盟的說法，別國的飛機飛到歐洲領空造成了碳排放，污染了歐洲的環(huán)境，歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理。

　　但事實卻并非如此。首先，航空公司在歐洲機場起降航班，歐盟憑什么要向其增收全程的碳排放費？以一架執(zhí)行舊金山到倫敦航班的飛機為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權(quán)力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？

　　其次，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系，并不是一個能誘導消費者行為改變的政策。比如對汽車駕駛征收燃油稅可以促使消費者更多地選擇公共交通出行，通過消費行為改變來鼓勵全社會共同實現(xiàn)減排。然而，對于航空業(yè)，尤其是跨歐盟之外的客運，不存在一個相似的可替代工具。

　　同時，歐盟的航空“碳稅”豁免標準也形同虛設。法案規(guī)定，每年碳排放量低于1萬噸的航空公司可以免收碳稅。那么，“每年碳排放量低于1萬噸”是一個什么概念呢？業(yè)內(nèi)人士告訴記者，一架波音777飛機從上海飛往倫敦，單程9233公里，排放二氧化碳222噸。1萬噸排放量，只夠這家航空公司在上海至倫敦一條航線上來回飛22次。如果航空公司在上海至倫敦航線上每周有3個航班，那么只夠用約7個星期。放眼全球，有哪個航空公司能符合這一豁免標準？

　　專家認為，航空活動相關(guān)的碳排放中起核心作用的是航空器制造企業(yè)，如果真的要減緩航空活動碳排放，應對航空器的生產(chǎn)提出新的標準，而不是靠征收“碳稅”。各國航空公司如果接受歐盟碳排放交易計劃，就必須向歐盟購買碳排放的配額，再通過提高票價來轉(zhuǎn)移成本，這對節(jié)能減排起不到任何直接效果。而拍賣碳排放配額的收入則將被歐盟實實在在地收入囊中。

配額機制嚴重失衡

　　按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%被定為“免費額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場份額進行分配，配額的時效長達8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費配額，就必須按噸來購買碳排配額。

　　由于歐盟碳排放體系免費配額計算公式采取的是 “祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費配額也就越多”。中航協(xié)副秘書長柴海波認為，這是一個嚴重失衡的配額機制，它將嚴重扭曲歐洲航空市場的競爭關(guān)系。

　　公開資料顯示，在過去10年中，歐盟航空公司年均增長速度僅有3%，各公司發(fā)展基本飽和，特別是歐洲區(qū)內(nèi)航空市場正在被高鐵和其他運輸方式所代替。2010年的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國所有航空公司僅能獲取到3%左右的配額，而德國漢莎航空公司、英國航空公司、法國航空公司等幾個歐洲最大的航空公司均能獲得10%以上的配額。也就是說，歐洲本土航空公司可以輕輕松松完成減排目標，甚至免費配額還有富余。但對于高速發(fā)展中的我國航空公司而言，若要新開航線或新增運力，需要100%購買配額，這直接削弱了我國航空公司的市場競爭力。

　　那么，我國航空公司機隊的碳排放量是否真的高于歐洲同行呢？恰恰相反。來自國航的統(tǒng)計顯示，就單位排放效率而言，我國航空公司每運輸噸公里排放低于歐美航空公司平均水平。據(jù)介紹，我國航空公司機隊的平均機齡僅7年左右，而歐洲主要大型航空公司平均機齡超過10年，新飛機的燃油效率高，因而排放低。同時，中國人出行更多乘坐經(jīng)濟艙，相同飛機我國航空公司承載的旅客比歐洲航空多，運輸效率高，單位排放相應就低。

　　我們設想，按照歐盟的規(guī)則，一家在減排方面努力做到最優(yōu)的航空企業(yè)，如果其業(yè)務增長迅猛，就要支付多于他人的 “碳稅”。試問天下哪有這種道理？

歐盟為何一意孤行

　　歐盟的航空碳稅法案讓歐洲本土航空業(yè)占盡了便宜，但是出人意料的是，一些歐洲航空公司卻并不領情。德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）首席執(zhí)行官克里斯托夫·弗蘭茨在滬接受媒體采訪時憂心忡忡：如果歐盟不顧反對強制推行，各國政府很可能會針對歐盟成員國航空公司采取相對應的反制措施。歐洲支線航空公司協(xié)會會長邁克·安布羅斯也警告說，如果因歐盟征收航空“碳稅”引發(fā)的緊張形勢最終導致一場貿(mào)易戰(zhàn)，其結(jié)果只能是兩敗俱傷。

　　即便“自己人”也提出反對，歐盟卻依然一意孤行。這背后究竟有什么原因？

　　宏觀經(jīng)濟專家認為，歐債危機持續(xù)發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟復蘇乏力，歐洲近年來在國際經(jīng)濟政治格局中所占份額持續(xù)下降。因此，歐盟要以節(jié)能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質(zhì)的制度，借此提高貿(mào)易壁壘，爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟領域中的話語權(quán)。還有專家認為，歐盟選擇2012年起將航空也納入其碳排放交易體系，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實施其碳排放交易體系全球擴張的絕好時機。歐盟希望通過碳排放交易體系的全球擴張，逐漸鑄造一個全球金融市場全新的交易商品，而以歐元定價的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣。

　　專家表示，由于歐盟目前在低碳技術(shù)領域占據(jù)世界領先地位，它在該領域倡導和制定的任何規(guī)則，均有可能成為全球規(guī)則，這些都可能對我國利用低碳技術(shù)和發(fā)展綠色經(jīng)濟設置各種“非關(guān)稅壁壘”，構(gòu)成新的低碳貿(mào)易保護。而且，歐盟征收航空碳稅將對民航業(yè)之外的燃油業(yè)和國際旅游業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，甚至還可能沿著產(chǎn)業(yè)鏈條將增加的成本轉(zhuǎn)至貨物貿(mào)易領域。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)將承擔更多成本費用，企業(yè)利潤空間進一步收窄，國際生存壓力加大。

　　值得注意的是，歐盟在推動國際航空納入其碳排放交易體系的同時，對國際海運業(yè)的碳稅立法也已在進行中。有識之士建議，我國政府應盡快出臺應對措施，以保護本國利益。