12月21日開始，柴海波的手機被打得發(fā)燙。

　　柴海波是中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）副理事長，因為12月21日宣布的一條歐盟碳稅相關(guān)判決，他開始連軸轉(zhuǎn)：大大小小的會議、無休止的電話溝通、各個媒體的采訪。

　　北京時間21日晚上，歐洲法院對美國起訴歐盟征收碳排放稅（簡稱“碳稅”）違反國際法規(guī)的訴訟案作出判決，判定美國敗訴?！皩τ诿绹鴶≡V我們非常遺憾，中國還將繼續(xù)堅定地推進起訴?！?2月22日，柴海波對本報記者稱。

　　目前，美國航協(xié)正嘗試推動一項法案，以禁止本國航企加入歐盟ETS。一旦該法案通過，則意味著美國和歐盟方面的直接對抗。

　　中國航企很有可能也將展開和歐盟的這種對抗。歐盟要求每年3月份之前相關(guān)經(jīng)停航空公司必須提交上一年度的碳排放量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。中航協(xié)正在聯(lián)合國內(nèi)航空公司，拒絕向歐盟提交該數(shù)據(jù)。

　　美國此次敗訴，或?qū)⒏淖冎袊娇战绲脑V訟策略。

　　柴海波對本報透露稱，不久前中航協(xié)和四大航企剛剛拜訪完民航總局、發(fā)改委相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，希望能獲得更多支持。此外，外交部、財務(wù)部也正在配合探討相應(yīng)舉措，“一旦敗訴，政府會從多個方面反擊”。

　　中航協(xié)提供的資料顯示，在歐盟目前的27個成員國中，我國在其中12個國家擁有航權(quán)。每周往返歐盟的航班量為國航121班、南航70班、東航36班、海航20班左右。航空“碳稅”一旦征收，中國民航業(yè)2012年將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，未來9年累計支出將超過176億元人民幣。

　　換言之，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

　　歐盟ETS體系將航空公司2004年至2006年間的平均排放量作為參照，2012年給予航空公司該排放量的97%作為排放總量指標，至2013年則嚴格降至95%。在決議執(zhí)行的第一年（即2011年），飛經(jīng)歐盟的航空公司可免費獲得其中85%的排放額，剩下的15%則由航空公司通過拍賣的方式獲取。至2013年免費配額所占比例將下降至82%?！斑@是一種變相的金融產(chǎn)品?！辈窈２ń榻B，2012年歐盟碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年則將上漲到20歐元，“長遠看，在供需不平衡的推動下，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高，這就是一種金融制度設(shè)計，類似于現(xiàn)在的期貨?！?/P>

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）是擁有最多歐盟市場份額的國內(nèi)航空公司。國航董事長孔棟早在今年6月接受本報采訪時就稱，國航可能因此而在初期每年增加人民幣2億-3億元的成本，隨著歐洲航班量擴大，可能還要增多，國航甚至因此下調(diào)了對明年業(yè)績的預(yù)期。

　　國內(nèi)主要航空公司對此整體保持低調(diào)態(tài)度。中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）董秘羅祝平回復(fù)本報稱：“東航在碳稅事情上和中航協(xié)意見一致?！倍袊戏胶娇占瘓F公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團”）的一位匿名高管則透露：中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）已經(jīng)口頭通知，要求中航協(xié)代表航企發(fā)言，以免造成對外聲音不一致。

　　另一方面，一旦“碳稅”無可回避，航空公司不會選擇充當“冤大頭”，這項稅款帶來的成本無疑將轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。

　　以上幾大航空公司拒絕透露碳稅對于未來定價策略的影響。中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍認為，在短期內(nèi)矛盾無法解決、相關(guān)航線業(yè)務(wù)又必須繼續(xù)的情況下，航空公司最有可能采取的是：加大直飛和中轉(zhuǎn)航行的票價差距，從而更多地鼓勵顧客選用轉(zhuǎn)飛，以降低自身碳稅成本。

　　更加長遠來看，中國航空業(yè)將不得不購買更多能耗更低、效率更高、排放更少的飛機，這很有可能迫使國內(nèi)航企無奈加入到求購歐盟對外出口的綠色技術(shù)的隊列當中來。鄒建軍認為，隨著碳稅法案的推動，歐盟很可能會要求提出相應(yīng)的交換。