盡管被歐洲空中客車公司（Airbus S.A.S.）譽為“綠色巨人”的超大型噴氣式客機A380已經無數次造訪中國，但中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）作為中國首家接收該機型的航企，近期通過一系列聲勢浩大的市場推廣活動，將接收并運營新機型的儀式運作成這家中國規(guī)模最大航空公司顯露其市場雄心的沖鋒號。

　　對于空客而言，成功將A380引入中國，也顯示其近年來在新興市場對競爭對手形成咄咄逼人的態(tài)勢，因此空客方面也急切地希望通過此前諸多客戶的成功運營經驗幫助南航將“巨人”盡快駕馭成為“高效勞力”。然而不管對南航還是空客而言，這一切仍然面臨著諸多挑戰(zhàn)。

“巨型機俱樂部”的新面孔

　　“南航將以引進空客A380為契機，提高品牌形象和國際競爭力，躋身全球頂級航空公司行列。”南航董事長司獻民在10月14日位于法國圖盧茲空客交付儀式上的這番話，似乎可以詮釋南航為何通過橫跨歐亞大陸三個城市，連番多場慶典活動這樣大手筆地推廣，來“迎娶”自己首架空中客車A380的到來。

　　作為全球第七家運營A380的航空公司，“巨型機俱樂部”的前六名成員均為全球航空運輸企業(yè)中，雄踞一方的佼佼者。

　　尤其是在國際業(yè)務上，因為A380“樞紐——樞紐”的設計理念，因此其用戶無一例外均為具備極強區(qū)域樞紐運營能力且在洲際航線上具有優(yōu)勢的航空運輸企業(yè)，比如新加坡航空公司、阿聯酋航空公司以及漢莎航空公司。

　　據空中客車A380市場總監(jiān)Richard Carcaillet 10月13日在圖盧茲接受包括本報記者在內的采訪時透露，根據國際航空運輸協會數據披露的2010年全球國際收入客公里排名前20大的航空公司中，有12家訂購或者正在運營A380客機，并且這些公司的訂單總數達到了211架，占該機型總訂單數的80%。

　　數據顯示，此前已經交付給客戶的57架A380已經飛行超過375000小時，航點遍布除南美和南X北極之外的所有大洲。

　　在南航開始運營全球第58架A380之際，空客在中國市場的產品線鏈條進一步完善，從而在巨型機以及雙通道、單通道客機上形成全面布局。

從88架到717架

　　根據空客發(fā)布的市場數據顯示，2011年，該公司將向中國航空公司交付110多架新飛機，占空客全球計劃交付量的五分之一。截至8月31日，空中客車公司今年已從法國圖盧茲、德國漢堡和中國天津向中國各航空公司交付67架新飛機，占空中客車公司同期全球交付量（334架）的20%，其中包括23架由空中客車天津總裝線總裝的A320系列飛機。

　　值得注意的是，2001年底，中國各航空公司運營的空中客車飛機總數僅為88架，而到去年8月底，這一數字增長到717架，占到中國大陸100座級以上現役飛機總數的46%。

　　“中國航空業(yè)的快速發(fā)展，中國與法國及歐盟關系的發(fā)展，以及中法和中歐之間航空工業(yè)互利合作是空客在華市場地位迅速提升的關鍵因素。”中國駐法大使孔泉10月14日在圖盧茲舉行的南航A380交付儀式上表示。

　　與競爭對手波音此前屢屢被“美國對臺軍售”等一系列政治因素而引發(fā)的潛在市場不利因素相比，空客近年來屢屢從中國斬獲超過百架的大單，對此，孔泉14日在接受本報記者獨家采訪時表示：“中美或是中歐的貿易都在不斷發(fā)展，這也是在互利合作的情況下的發(fā)展?！倍百Q易最終實現肯定是互利共贏的”。

　　盡管市場收獲頗豐，但空客仍然受到歐元區(qū)債務危機引發(fā)的生產成本中的匯率風險影響，對此空客CEO托馬斯·恩德斯在接受本報記者采訪時坦言，“歐債危機確實是個大問題，但公司不可能完全躲避風險，關鍵是要有足夠應對危機的經驗”，而“空客目前有數量很大的儲備訂單，并具備歐洲之外的諸多融資來源”。

　　托馬斯·恩德斯對本報記者強調：“航空公司購買飛機并非都全額支付購機款，也會通過融資方式，而這些資金并不一定都來自歐洲，其中很大一部分是來自亞洲，比如日本和中國，因此空客對于順利度過此次歐債危機具有充足的信心?！?/P>

年內第二架A380將至

　　“買飛機從來都不是問題，怎樣把飛機裝滿才是大問題。”一位國有航空公司銷售部門的人士對本報記者表示，“A380因為其熱點效應，因而在運營初期不會遇到太大的市場挑戰(zhàn)，但對這種超過500個座位的飛機來說，長久維持高客座率，需要航空公司在樞紐建設、航線網絡架構、市場推廣等諸多方面協同作用?！?/P>

　　該人士認為，目前運營A380機型的航空公司都具備一個共同的特點，即“擁有一個非常好的區(qū)域樞紐作為支撐，同時連接起布局合理的洲際航線網絡”。

　　而對南航而言，盡管規(guī)模和年運輸量均處于世界前列，但這其中很大程度上是基于其強大的國內航線網絡，并在中國經濟快速發(fā)展時期對民航業(yè)帶來巨大提振作用之下實現的。而無論是樞紐或是國際航線網絡，目前仍不具備與國際一流航企抗衡的實力。

　　盡管早在今年6月，司獻民在接受本報記者采訪時便坦言，將會把A380用于北京到巴黎之間的國際航線，然而至少在目前，南航方面仍然沒有明確表態(tài)已經從民航局獲得了該航線的運營權。

　　南航大本營所處的廣州因為臨近香港機場，因而國際業(yè)務上受到非常大的沖擊，在流量上與另外兩大航所處的北京以及上海均無法相比。盡管南航過去一年多以來一直在大力推行廣州中轉的樞紐戰(zhàn)略，但將A380投放在北京分公司以及全力建設北京、廣州雙樞紐的舉措，也從一個側面反映出其對廣州樞紐未來發(fā)展狀況的擔憂。

　　按照計劃，今年年底第二架A380將加盟南航機隊，從而形成開航國際航線所需具備的對飛運力，屆時將該機型投入到國際航線的運營中便順理成章。即便順利獲得北京出港的國際航線運營權，面對競爭激烈的中歐以及中美航線，南航勢必也將面臨著與同樣運營A380機型的阿聯酋航空、漢莎航空的挑戰(zhàn)。

　　“競爭不是壞事，我們需要有所改變，”一位南航內部人士對本報記者表示，“成為全球頂級航空公司不是喊出來的，給你最好的飛機、最好的航線、最大力度的保障，在國際市場上與那些頂尖公司正面交鋒，如果不做出一些改變是不行的，只有走出去直面市場才是真正意義上的競爭?！?/P>