一直在夾縫中求生的民營航企終于揚(yáng)眉吐氣，集體挺進(jìn)北京“熱得發(fā)燙”的市場。春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、云南祥鵬航空有限責(zé)任公司（Lucky Air co., Ltd.，簡稱“祥鵬航空”）以及上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）已先后入駐北京首都國際機(jī)場，至今未獲得進(jìn)京指標(biāo)的奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）也將再次就進(jìn)京提出申請。敲開北京市場的大門被認(rèn)為預(yù)示著民營航空業(yè)春天已近。但時(shí)刻差、被迫打低價(jià)牌、低利潤都成為其進(jìn)京要付出的代價(jià)，未來民營航企的出路究竟在哪里還未可知。

三家民營航空集體進(jìn)京

　　眾所周知，每半小時(shí)一班的京滬航線是國內(nèi)商務(wù)旅客最集中、盈利水平最高的黃金航線，在此基礎(chǔ)上增加新的航班時(shí)刻已經(jīng)非常困難。春秋、吉祥經(jīng)過多年努力雖勉強(qiáng)擠進(jìn)京滬航線，但最終拿到的航班時(shí)刻幾乎都是“紅眼航班”。而祥鵬獨(dú)家開通的云南芒市至北京航線也要“起早貪黑”。這也迫使民營航企紛紛打出低價(jià)牌。

　　一直宣稱主要服務(wù)對象為商務(wù)客，不以廉價(jià)取勝的吉祥航空，本次也不得已采取了打折促銷的競爭手段。該公司在京滬線上曾報(bào)價(jià)450元，不足其他航空公司報(bào)價(jià)的一半，同樣也低于高鐵二等座的票價(jià)。而整個(gè)10月，吉祥京滬線上的票價(jià)保持在6折上下，遠(yuǎn)低于航線平均票價(jià)水平。作為中國惟一一家廉價(jià)航空，春秋更是將低價(jià)進(jìn)行到底，宣稱最低票價(jià)僅為290元。

　　由于低價(jià)促銷效果顯著，昨（13）日，記者從春秋航空獲悉，其北京航線上座率在96%左右；吉祥航空上座率超過九成；祥鵬航空的北京航線也達(dá)到87%左右。不過，三家公司中一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人告訴記者，雖然上座率高，但由于價(jià)格低所以影響了企業(yè)的收益。同時(shí)，民營航企進(jìn)京也不敢銷售太便宜的機(jī)票，因?yàn)橐坏┤桥巳蠛剑芸赡鼙恢笎盒愿偁幧踔猎獾椒鈿ⅰ?/P>

為民營松綁信號明顯

　　雖然北京航線開通初期，三家民營航企盈利情況尚不理想，但此次進(jìn)京的意義頗大。春秋航空新聞發(fā)言人張武安曾指出，除了經(jīng)濟(jì)效益外，獲批京滬航線對于民營廉價(jià)航空來說還有更大的激勵(lì)作用，這說明中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）開始向廉價(jià)航空開放干線航線，并且越來越重視廉價(jià)航空的發(fā)展。

　　事實(shí)上，民航局局長李家祥此前多次指出，去年，石家莊機(jī)場吸引民營低成本航空公司打造價(jià)格洼地，此舉使石家莊機(jī)場機(jī)票價(jià)格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節(jié)約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機(jī)場乘機(jī)出行，節(jié)約成本2.5億元左右。另外，李家祥還曾透露，現(xiàn)在民航局還在接受新的（民營航空）申請者，目前準(zhǔn)備申請的有三家，一旦符合條件，民航局都會積極給予扶持和幫助。

　　業(yè)內(nèi)人士紛紛猜測，民營航空發(fā)展的春天即將來臨，而此次三家民營航企獲準(zhǔn)進(jìn)京更被認(rèn)為是一大佐證。對于此次民營航企集體進(jìn)京，民航管理干部學(xué)院教授謝立告訴記者，按照民航局規(guī)定，在一條航線上，主要航空公司的上座率維持在一個(gè)較高水平后，就可允許新航空公司進(jìn)入。去年，中國民航市場需求旺盛，京滬航線的主要運(yùn)營公司上座率也很高，所以符合了引入新公司的規(guī)定。但更主要的是，民航局有意識地希望扶持民營航空。這樣“天時(shí)”加上“人和”，就促成了目前的狀況。

打低價(jià)牌爭市場空間

　　值得注意的是，在表面的風(fēng)光下，民營航企進(jìn)京依舊存在些許不如意的地方?！皼]有好的時(shí)刻、與三大航實(shí)力相差懸殊、利潤水平不高等都讓民營航企在北京難以大展拳腳?！币晃?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司負(fù)責(zé)人稱。而一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士則告訴記者，此次雖然獲準(zhǔn)進(jìn)京，但吉祥與春秋卻始終保持低調(diào)，這種反常的做法也反映出其對北京這一競爭白熱化的市場有所忌憚。

　　“在京滬航線上，商務(wù)客人居多，對時(shí)間要求嚴(yán)格而對價(jià)格并不太在意是其特點(diǎn)之一。這讓春秋和吉祥初進(jìn)京就處于市場競爭的下風(fēng)。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，民營航空公司只能以低價(jià)來吸引旅游探親等對價(jià)格敏感的人群，可這一單一的手段也并不是萬能藥。

　　事實(shí)上，在民營航空公司成立之初，大多定位在廉價(jià)航空，但不久就出現(xiàn)國有航空公司也參與價(jià)格戰(zhàn)，而且比民營航空打折還狠；而且中國的國有航空公司虧損以后還有國家注資做靠山，可以說在市場競爭下永遠(yuǎn)立于不敗之地，民營航空公司根本無法與其競爭。這樣下來，民營航企在熱門航線上的生存狀況比較令人憂心。

未來出路仍不清晰

　　如果連熱門航線都舉步維艱，那么民營航企的生存土壤究竟在哪里呢？對此問題，不少業(yè)內(nèi)人士意見并不相同。

　　“其實(shí)中國航空市場很大，民營航空并非沒有發(fā)展空間。”李家祥曾給民營航企指點(diǎn)出路，“近來國內(nèi)支線航空發(fā)展的態(tài)勢非常好，發(fā)展速度超過了干線航空，所以說航空公司經(jīng)營者應(yīng)該很好地分析市場，找準(zhǔn)適合自己發(fā)展的點(diǎn)，這樣才能不斷發(fā)展壯大自己”。

　　奧凱航空負(fù)責(zé)人劉捷音也告訴記者，該公司在天津到煙臺、大連、哈爾濱等支線航線上運(yùn)營狀況非常好，在旺季時(shí)甚至一票難求?！懊駹I航空的發(fā)展要靠差異化，支線航空就是其一條出路?！比A夏證券航空業(yè)分析師李磊認(rèn)為：“民營航空目前的資金實(shí)力是無法與國有航空公司在干線上展開競爭的。支線航空，一般指航距在600公里以下，空中飛行時(shí)間1小時(shí)左右，飛行在中小城市與中心城市之間，或中小城市之間的航班。這一領(lǐng)域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業(yè)務(wù)重視不夠，這給民營航企以發(fā)展機(jī)會?！?/P>

　　但也有民航專家向記者指出，宣稱支線航空有利于民營航企發(fā)展，主要是因?yàn)闊衢T航線民營航企進(jìn)不去。一般說來，與短途的支線相比，長航線運(yùn)營成本更低，上座率也較高。

　　同時(shí)，支線航空市場的需求有限，即使有市場潛力，也需要幾年的培育期，而一旦把市場做好了，大公司可能就會介入坐收漁翁之利。所以支線航空的發(fā)展?fàn)顩r不佳，大多要靠政府補(bǔ)貼。而如今民航局既然有扶持民營航空的舉動，各航企就應(yīng)抓緊機(jī)遇，在熱門的干線市場闖出一番自己的天地。事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士的不同意見，也顯露出目前民營航空在發(fā)展過程中的迷茫心態(tài)，究竟那條路走得通，只能靠企業(yè)依照自身特點(diǎn)去拓展。