從去年12月到現(xiàn)在，我被聘為波音737機(jī)長(zhǎng)已有大半年的時(shí)間。風(fēng)里來(lái)，雨里去，我也慢慢理解到肩章上多的一道杠不僅是個(gè)稱號(hào)，更重要的是沉甸甸的責(zé)任和使命。這10個(gè)月以來(lái)，我有過(guò)收獲、喜悅、經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，遭遇過(guò)空中進(jìn)退兩難、騎虎難下的痛苦經(jīng)歷，也體驗(yàn)過(guò)山重水復(fù)之后柳暗花明的驚喜。最終，我從飛行技術(shù)、飛行心態(tài)上逐漸完成了從配合機(jī)長(zhǎng)的副駕駛角色到處處作決斷的機(jī)長(zhǎng)角色的轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，我把自己當(dāng)新機(jī)長(zhǎng)以來(lái)的體會(huì)總結(jié)一下，希望與廣大飛行員，尤其是新機(jī)長(zhǎng)和即將跨入機(jī)長(zhǎng)行列的飛行員共勉。

培養(yǎng)決策意識(shí)

　　對(duì)于新機(jī)長(zhǎng)來(lái)說(shuō)，飛行技術(shù)都已經(jīng)達(dá)到了機(jī)長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，但心態(tài)無(wú)疑還需要發(fā)生大的轉(zhuǎn)變。

　　準(zhǔn)飛行員從第一天接觸飛行開(kāi)始，重點(diǎn)都放到了航空理論的學(xué)習(xí)與飛行駕駛技術(shù)的訓(xùn)練上，對(duì)決策的理解和體會(huì)往往較少。飛行員從航校畢業(yè)后，首先進(jìn)入航空公司以副駕駛的角色配合機(jī)長(zhǎng)工作，決策的產(chǎn)生基本都來(lái)源于機(jī)長(zhǎng)，并且隨著時(shí)間的推移，副駕駛這種聽(tīng)從機(jī)長(zhǎng)決策的意識(shí)也在逐漸增強(qiáng)，從而淡化了自己的決策意識(shí)。但決策意識(shí)是作為機(jī)長(zhǎng)必不可少又至關(guān)重要的一項(xiàng)能力，所以在近兩年升機(jī)長(zhǎng)的檢查過(guò)程中，有很多人嘗到了苦頭。他們不具備機(jī)長(zhǎng)能力，欠缺的都不是駕駛技術(shù)，而是對(duì)飛機(jī)整體境況的把握與緊急關(guān)頭對(duì)飛機(jī)作出決策的能力。

　　剛開(kāi)始，我認(rèn)為機(jī)長(zhǎng)決策意識(shí)不就是個(gè)決斷嗎？該落地落地，該復(fù)飛復(fù)飛，繞飛時(shí)留夠足夠的間隔，遇到情況按規(guī)章做就行了。其實(shí)這樣的理解還是非常膚淺的。

　　我記得第一次飛機(jī)長(zhǎng)班，是王德杰大隊(duì)長(zhǎng)親自陪飛。那天還是農(nóng)歷大年三十，我心里非常激動(dòng)，好像路都不會(huì)走了。因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)要走在最前面，帶機(jī)組隊(duì)伍進(jìn)場(chǎng)。走到旅客面前時(shí)，我的腦海里出現(xiàn)了一系列的問(wèn)題：后面的人能不能跟上？我的表情合不合適？衣服是不是整理好了？在當(dāng)副駕駛的時(shí)候，我是不會(huì)有這樣的問(wèn)題的。當(dāng)然這都是小事，更重要的是其后發(fā)生的事情。

　　我們的飛機(jī)正在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，乘務(wù)長(zhǎng)進(jìn)來(lái)報(bào)告，有個(gè)旅客堅(jiān)決要求終止旅行，說(shuō)約好和老婆一塊兒坐飛機(jī)到三亞過(guò)年，但在飛機(jī)上沒(méi)看到自己的老婆，要求下飛機(jī)找她。當(dāng)時(shí)王大隊(duì)長(zhǎng)故意問(wèn)我：“今天你是機(jī)長(zhǎng)，你說(shuō)怎么辦？”我當(dāng)時(shí)腦子一下就懵了。王大隊(duì)長(zhǎng)看到了我的窘態(tài)，笑了笑對(duì)乘務(wù)長(zhǎng)說(shuō)：“我就替機(jī)長(zhǎng)做個(gè)主吧！你告訴那位旅客，既然不確定是這個(gè)航班，他們也約好了，濟(jì)南今天還有兩個(gè)去三亞的航班，極有可能在那兩個(gè)航班中。但他要下去的話，就很可能買不到今天再去三亞的機(jī)票了?！眴?wèn)題迎刃而解。

　　到了空中巡航時(shí)，大隊(duì)長(zhǎng)告訴我，在解決旅客遇到的各種問(wèn)題時(shí)，除了要考慮旅客的因素，也要考慮航空公司的利益與空防安全因素。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候再靠廊橋開(kāi)門(mén)下旅客，無(wú)疑是運(yùn)行的一般差錯(cuò)，即使算不上飛行員的原因，起碼也會(huì)造成航班延誤，給其他旅客和航空公司造成損失。另外，一旦有旅客下機(jī)，就要執(zhí)行飛機(jī)清艙、再次安全檢查等工作程序，會(huì)大大延誤起飛時(shí)間。這一小小的插曲一下觸動(dòng)了我的神經(jīng)，原來(lái)當(dāng)機(jī)長(zhǎng)不只是一個(gè)進(jìn)近喊一聲“落地”或“復(fù)飛”的決斷，其實(shí)它存在于飛行員更深一層的意識(shí)與理念中，始終要把握全局，綜合考慮，把飛機(jī)狀況時(shí)刻裝在腦子里。不然，王大隊(duì)長(zhǎng)怎么知道還有兩個(gè)航班？怎么會(huì)馬上想到差錯(cuò)與延誤的影響？怎么能立即聯(lián)想到空防安全的必要性？

　　機(jī)長(zhǎng)的決策貫穿于整個(gè)飛行階段，從登上飛機(jī)到走下飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)的心態(tài)與副駕駛的心態(tài)是截然不同的兩個(gè)層面。要想早日從副駕駛階段“畢業(yè)”，就要在心理上變成一個(gè)真正意義上的機(jī)長(zhǎng)。

重視惡劣天氣飛行

　　在飛行過(guò)程中，惡劣天氣會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成很大威脅，包括低能見(jiàn)度進(jìn)近、大側(cè)風(fēng)著陸、雷雨繞飛、雨中著陸、雨中起飛等。副駕駛階段，飛行員以學(xué)技術(shù)為最高任務(wù)，對(duì)各飛行階段的天氣關(guān)注較少，即使關(guān)注也只關(guān)注目的地機(jī)場(chǎng)，對(duì)備降機(jī)場(chǎng)和航路天氣并不敏感。

　　我當(dāng)機(jī)長(zhǎng)的這半年多以來(lái)，正趕上春季大風(fēng)來(lái)臨、夏季雷雨盛行季節(jié)，中間我經(jīng)歷過(guò)側(cè)風(fēng)落地、大雨著陸、大雨決斷高度復(fù)飛等情況，并也曾因天氣原因而備降。這些經(jīng)歷不但提高了飛行技術(shù)，鍛煉了心理素質(zhì)，而且磨煉了與天氣作斗爭(zhēng)的意志，也強(qiáng)化了自己的決斷意識(shí)，積累了經(jīng)驗(yàn)。

　　首先，簽派放行要著重關(guān)注備降機(jī)場(chǎng)天氣和發(fā)展趨勢(shì)。目的地機(jī)場(chǎng)天氣沒(méi)問(wèn)題當(dāng)然最好，可一旦變壞，或者有變壞的趨勢(shì)，備降場(chǎng)就變成自己的“后路”，是飛機(jī)的安全歸宿。航路上天氣有問(wèn)題時(shí)可以選擇繞飛、等待、返航等措施避開(kāi)，降落機(jī)場(chǎng)卻只能等天氣變好再回來(lái)。所以這就要求起飛前機(jī)長(zhǎng)要做好充分的思想準(zhǔn)備：天氣怎么樣？需不需要多加油？備降場(chǎng)天氣有沒(méi)有變壞趨勢(shì)？這根弦始終要繃緊。

　　其次，建議新機(jī)長(zhǎng)盡量避免在雨中落地。雨中落地需要技巧，尤其是帶有側(cè)風(fēng)的情況下。下雨并不是一定會(huì)影響能見(jiàn)度，而是會(huì)影響飛行員的視線，雨水打在風(fēng)擋上，形成一種不規(guī)則的“透鏡”，會(huì)影響飛行員對(duì)飛機(jī)下沉的判斷。我第一次在大雨中進(jìn)近的時(shí)候，心里就曾面臨復(fù)飛還是繼續(xù)進(jìn)近的兩難境地，但最終選擇了繼續(xù)進(jìn)近。飛機(jī)進(jìn)跑道后，下沉很快，我立即將自動(dòng)駕駛改為人工飛行并加大拉桿量。其實(shí)這桿拉得正好，但由于雨中視線受影響，我誤認(rèn)為拉桿偏多，稍一松桿飛機(jī)即接地，造成1.618的著陸載荷。落地后，我才意識(shí)到自己在雨中落地還是存在經(jīng)驗(yàn)不足的問(wèn)題。吃一塹，長(zhǎng)一智。后來(lái)我在煙臺(tái)同樣是在雨中進(jìn)近，由于有了前一次的經(jīng)驗(yàn)，這次落地正常。

不要盲目加大放手量

　　新機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷了300個(gè)小時(shí)的飛行之后，按照規(guī)章就可以讓副駕駛操縱了，但這也要因人而異。畢竟機(jī)長(zhǎng)不具備教員資格，更沒(méi)有帶飛副駕駛的經(jīng)驗(yàn)。換句話講，新機(jī)長(zhǎng)只有在自己操縱時(shí)有對(duì)付偏差的能力，他們沒(méi)有修正、補(bǔ)救副駕駛出現(xiàn)偏差的經(jīng)驗(yàn)。

　　我當(dāng)機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷了300個(gè)小時(shí)的飛行后，認(rèn)為自己有了一定的操縱能力，就開(kāi)始讓副駕駛操縱飛機(jī)落地了。在沒(méi)有教員陪伴飛行的開(kāi)始階段，機(jī)組搭配的都是比較成熟的副駕駛。隨著時(shí)間的推移，和我搭配飛行的副駕駛就越來(lái)越“年輕”，而我的思想準(zhǔn)備卻沒(méi)跟上。

　　有一次，我?guī)Я艘晃槐容^年輕的副駕駛，飛行經(jīng)歷時(shí)間剛1000個(gè)小時(shí)，還不具備獨(dú)立操縱落地的把握，飛機(jī)進(jìn)跑道后不但方向不是很好，下沉也比較快。我剛開(kāi)始只是口頭提醒副駕駛，在沒(méi)起到作用的情況下，上手時(shí)飛機(jī)已經(jīng)離地不到20英尺。雖然飛機(jī)最終安全落地，但我卻錯(cuò)過(guò)了修正偏差的最佳時(shí)機(jī)。所以新機(jī)長(zhǎng)在沒(méi)有帶飛經(jīng)驗(yàn)的情況下，千萬(wàn)不要盲目加大放手量，只能隨著時(shí)間的延長(zhǎng)、經(jīng)驗(yàn)的累積、技術(shù)的成長(zhǎng)和心態(tài)的成熟而逐漸提高。

技術(shù)倒退只是暫時(shí)的

　　在機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷500個(gè)小時(shí)的飛行后，我經(jīng)歷了一個(gè)技術(shù)水平暫時(shí)倒退的階段。這一階段持續(xù)了十幾天，當(dāng)時(shí)我總覺(jué)得飛起來(lái)不能得心應(yīng)手，而且短短幾天就出現(xiàn)了5次平飄距離長(zhǎng)的三級(jí)事件。我請(qǐng)教了其他幾名教員，沒(méi)想到他們很熟悉新機(jī)長(zhǎng)的這一成長(zhǎng)過(guò)程，并教導(dǎo)我不要緊張，也別著急，自己把著桿按部就班地飛行就可以，要把保證安全放到第一位。

　　技術(shù)成長(zhǎng)總是一個(gè)螺旋上升的過(guò)程，技術(shù)反復(fù)也是一個(gè)正常的現(xiàn)象。過(guò)了這個(gè)階段，技術(shù)會(huì)變得更加穩(wěn)固。我小心謹(jǐn)慎地飛行，及時(shí)進(jìn)行總結(jié)，每次飛行前都認(rèn)真準(zhǔn)備，做好駕駛艙資源管理，時(shí)刻溫習(xí)標(biāo)準(zhǔn)飛行程序，到現(xiàn)在我又重新找回了當(dāng)初狀態(tài)最佳時(shí)候的飛行感覺(jué)。

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