在剛剛落幕的第49屆巴黎航展上，熱鬧上演的不僅有飛機(jī)制造商之間的訂單搶奪大戰(zhàn)，同時(shí)還有各國與歐盟之間關(guān)于航空碳排放管制的“暗戰(zhàn)”。

　　據(jù)外媒報(bào)道，中國在巴黎航展上暫時(shí)擱置了一份訂購10架空中客車公司（Airbus S.A.S.）超大型客機(jī)的訂單，價(jià)值總額約為38億美元，并分析稱，該舉表明了包括中國在內(nèi)的國家對(duì)歐盟將國際航空公司納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）這一計(jì)劃的不滿。根據(jù)該體系，從2012年1月1日起，歐盟將對(duì)所有在歐盟機(jī)場起降的航班征收碳排放費(fèi)用，涉及的外國航空公司總數(shù)超過2000家，其中包括中國內(nèi)地和港澳共33家航空企業(yè)。

　　實(shí)際上，由于歐盟碳排放交易體系具有鮮明的“單邊”色彩，其自公布以來便招致多國不滿。在2010年10月的國際民航組織全會(huì)上，有正式記錄的至少有120個(gè)國家反對(duì)這個(gè)方案。原因很簡單，歐盟此舉預(yù)計(jì)將使國際航空業(yè)每年增加34億歐元成本，而首當(dāng)其沖的莫過于正處在高速擴(kuò)張期的新興市場航空業(yè)。

　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還在5月份首次公開了對(duì)歐盟碳排放交易體系提出的五點(diǎn)質(zhì)疑，包括這一體系采取了非直接減排手段，沒有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果；沒有對(duì)發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排，違背了國際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；實(shí)施對(duì)象顛倒，沒有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，減排沒有直接從源頭抓起等。

　　在這一背景下，中國航空業(yè)在巴黎航展上的“無聲抗議”既表明中國在該問題一貫堅(jiān)持“共同但有區(qū)別的責(zé)任”立場，同時(shí)也表明中國航空業(yè)正在采取系列合理合法、有效有力的反制措施。

　　但我們應(yīng)該注意的是，通過延遲訂單施壓歐洲飛機(jī)制造商，進(jìn)而影響歐盟相關(guān)當(dāng)局，固然能夠起到“隔山打?！钡淖饔?，但由于歐盟碳排放交易體系已成為歐盟法律，中國航空業(yè)的類似舉措的效果似乎有限。為切實(shí)打破這種規(guī)則壟斷，中國航空業(yè)應(yīng)盡可能拿出入世談判時(shí)的勇氣和技巧，尋求在該體系規(guī)則上的突破。

　　一方面，根據(jù)歐盟碳排放交易體系規(guī)定，對(duì)來自非歐盟國家的入境航班，如果其國家已實(shí)行了切斷航空污染的“同等”措施，則將被豁免。而中國民航在“十二五”規(guī)劃中明確提出了到2020年單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標(biāo)，其減排措施和行動(dòng)力度在全世界屈指可數(shù)，因此中國可以此為條件與歐盟談判，要求豁免或者設(shè)置緩沖期。

　　另一方面，中國航空業(yè)在開展自身節(jié)能減排工作的同時(shí)，需有序地加強(qiáng)在碳排放管理和碳交易方面的能力建設(shè)，并主動(dòng)參與國內(nèi)碳交易試點(diǎn)；加強(qiáng)與國內(nèi)外相關(guān)專業(yè)機(jī)構(gòu)的交流與合作，從排放數(shù)據(jù)監(jiān)測報(bào)告體系建設(shè)、碳資產(chǎn)管理等各方面做好充分的準(zhǔn)備。只有這樣才能在法理上更加自信地應(yīng)對(duì)歐盟航空的“碳管制”。