1957年10月5日，周總理在《關(guān)于中緬通航一周年的總結(jié)報告》上批示：“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！?，自此以后，“安全第一”就作為全國民航工作的指導(dǎo)方針。航空公司作為民航系統(tǒng)的重要組成部分，保證飛行安全是頭等大事。飛行安全涉及航空公司運行各個層面，其中，飛行、機務(wù)是保證飛行安全的排頭兵，運控系統(tǒng)作為“三個起落架”之一為飛行安全提供全方位的支持，在航班生產(chǎn)活動中，為航班安全、正常和效益創(chuàng)造一切有利條件，全力確保航空公司航班按照既定的飛行路線和飛行計劃完成飛行。航行情報是運控系統(tǒng)骨干業(yè)務(wù)部門，在保證飛行安全方面默默做著大量工作。

航行情報概念

　　《國際民用航空公約》附件十五《航空情報服務(wù)》規(guī)定：航空情報服務(wù)必須保證為航行安全、正常和效益提供所必須的資料。通俗的說，從事航行情報工作人員必須及時地為航空器航行安全，正常和效益提供必需的航行情報資料。

　　中國民航局最新修訂下發(fā)的《民用航空航行情報工作規(guī)則》（CCAR-175TM-R1）（民航局198號令）第一章第3條明確指出：民用航空情報服務(wù)的任務(wù)是收集、整理、編輯民用航空資料，設(shè)計、制作、發(fā)布有關(guān)中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)以及根據(jù)我國締結(jié)者參加的國際條約規(guī)定區(qū)域內(nèi)的航空情報產(chǎn)品，提供及時、準(zhǔn)確、完整的民用航空活動所需的航空情報。

　　按照國際民航公約規(guī)定，中國民航應(yīng)提供以下航行情報資料：

　　1、《中華人民共和國航行資料匯編》（AIP）

　　2、中華人民共和國航行資料匯編》（AIP）修訂資料

　　3、中華人民共和國航行資料匯編》（AIP）補充資料（SUP）

　　4、航行通告（NOTAM）、雪情通告（SNOWTAM）和飛行前資料公告（PIB）

　　5、航行資料通報（AIC）

　　6、航行通告校核單和航行通告明語摘要

　　中國民航航行情報部門按照國際民航公約的約定與全球60多個國家和地區(qū)建立了航行情報交換關(guān)系，充分保證了國際航班的飛行需要。

　　中國民航航行情報分為兩塊，一塊是空管系統(tǒng)航行情報，另一塊是航空公司航向情報。前者偏重于制作和發(fā)布航行資料，后者側(cè)重于航行資料的分析和應(yīng)用。航空公司航行情報部門在航行情報資料的上游（資料的提供方）與下游（資料的使用方）之間起到了重要的轉(zhuǎn)換和傳遞作用。在轉(zhuǎn)換和傳遞過程中，如何不讓信息失真，則需要廣大航行情報人員具備豐富的專業(yè)知識和技能，其中就包括《民用航空情報員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-III-R4）第三章中列出的22項知識和15項技能，除此之外，航空公司航行情報員還要根據(jù)各個公司不同情況，有重點的掌握相應(yīng)的知識。例如，東航各分公司航行情報室還要負(fù)責(zé)提供航務(wù)和性能服務(wù)，情報員必須要掌握航務(wù)和飛機性能知識。

　　由此可見，航空公司航行情報部門職責(zé)是負(fù)責(zé)向本企業(yè)航班運行提供及時、準(zhǔn)確、完整的航行情報資料。

航行情報對飛行安全的支撐作用

　　航行情報與航空有著密不可分的關(guān)系，只要有航空就會有航行情報，無非就是規(guī)模大小不同而已。打個簡單比喻，就像一個開車去陌生地方的人，需要隨身攜帶一份地圖一樣，設(shè)備好的車裝備了GPS導(dǎo)航儀，設(shè)備差的車帶了一份紙質(zhì)地圖。

　　航行情報對飛行安全的重要作用可以從JEPPESEN公司的創(chuàng)立和發(fā)展看得比較清楚。JEPPESEN公司是由美國Varney貨運航空公司（現(xiàn)美國聯(lián)合航空公司）飛行員JEPPESEN在1934年創(chuàng)立。Varney貨運航空公司成立于1926年， JEPPESEN 是該公司的一名飛行員，由于當(dāng)時飛機和地面導(dǎo)航設(shè)備差，加之沒有詳細的機場及航線資料，該公司不少飛機在飛行途中撞山或其它障礙物墜毀，飛行員遇難。細心的JEPPESEN在每次飛行的時候?qū)⒑骄€上重要參照物及沿線的農(nóng)場主的電話等內(nèi)容記錄在小冊子上，這種小冊子深受飛行員的喜愛。看到商機的JEPPESEN于是辭去了機長職務(wù)，專門從事航圖制作并成立了公司。JEPPESEN公司目前幾乎涉獵了所有航空服務(wù)和產(chǎn)品，但JEPPESEN航圖仍然是該公司的重要業(yè)務(wù)。從這個例子中我們不難看到，飛行離不開航行情報，準(zhǔn)確、及時的航行情報能大大降低飛行的安全風(fēng)險。

　　從航空公司的角度來看，航行情報從以下七個方面為飛行安全提供強有力的安全支撐：

　?。ㄒ唬┮?guī)章手冊支持。各運輸航空公司情報室均配備了局方和公司運行類規(guī)章和手冊，各類規(guī)章手冊均有專人維護管理，確保手冊規(guī)章處于適用狀態(tài)，在飛行員有需要的時候提供查閱和講解服務(wù)。

　　（二）航圖支持。各航空公司航行情報室的基本功能之一就是為公司航班運行提供相應(yīng)的航圖資料，其中包括：國內(nèi)航行資料匯編（NAIP）、部分國家航行資料匯編（AIP）、JEPPESEN手冊、航線圖。所有航圖的修訂更換有專人負(fù)責(zé)，航圖的及時、準(zhǔn)確、完整有一套制度來保障。2011年初，在利比亞撤僑行動中，航行情報部門及時提供各起降機場、備降機場及航線準(zhǔn)確有效的航圖，是航班運行的前提條件，也是保證飛行安全的重要條件。

　?。ㄈ┖叫型ǜ妫∟OTAM—Notice-To-Airmen）支持。航行通告是用來補充紙質(zhì)靜態(tài)文件的不足，當(dāng)有重要臨時性變化時，變化情況以航行通告的形式發(fā)出。各航行情報室均安裝了“航行通告處理系統(tǒng)”，情報員通過系統(tǒng)接收航行通告，并對每份通告進行分析和處理，涉及到有重要影響的通告，情報員及時在飛行準(zhǔn)備網(wǎng)上發(fā)布并通知到相關(guān)業(yè)務(wù)部門。飛行機組在預(yù)先準(zhǔn)備和直接準(zhǔn)備階段可以通過“航行通告處理系統(tǒng)”和PIB看到這些通告，機組提前了解了這些變化情況并做好相應(yīng)預(yù)案，在飛行中就可以做到從容不迫了。2006年，國內(nèi)某航空公司在呼和浩特白塔機場降落時，誤落在沒有啟用的新跑道上，萬幸的是沒有造成人員傷亡。這起誤降事件固然有機組的過錯，但在事發(fā)前，空管系統(tǒng)的航行情報部門沒有發(fā)布相關(guān)航行通告進行提醒也應(yīng)該有一定的責(zé)任。由此可見，及時提供航行通告對飛行安全是何等重要。

　?。ㄋ模┖骄€數(shù)據(jù)支持。航線數(shù)據(jù)是將航線上不同的航路點串聯(lián)在一起的一條數(shù)據(jù)線。每個公司的航行情報部門，負(fù)責(zé)制作本公司正班和非正班航線的航線數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)提供給導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫部門和飛行機組。當(dāng)機組在進行新航線準(zhǔn)備時，航線數(shù)據(jù)可以起到明確航向和距離，大幅提高準(zhǔn)備質(zhì)量的作用。飛行中，機組可以從機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫直接調(diào)用該航線，不用飛行員手工逐點輸入，這樣既減輕了機組的負(fù)擔(dān)又減少了人工輸入容易出錯的缺點，大大提高了飛行的安全系數(shù)。2010年10月份，國內(nèi)某航空公司運控部門在飛機放行系統(tǒng)中輸入了一條錯誤的航線數(shù)據(jù)，導(dǎo)致飛機沿著未被批準(zhǔn)的航線飛行，從而造成了一起人為原因的嚴(yán)重不安全事件。

　　（五）導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫支持。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫包括機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫和放行系統(tǒng)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫。兩個導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的原始數(shù)據(jù)均來自各執(zhí)飛航線的航行情報部門。如果航線數(shù)據(jù)有變動，而相應(yīng)的航行情報部門未能及時修改的話，必然會影響到飛行安全。2011年3月5日，上海兩場RNAV試運行，東航安徽情報室在對上海兩場RNAV飛行程序檢查時發(fā)現(xiàn)，上海浦東機場向無錫方向離場代號有誤，經(jīng)再三確認(rèn)后，將情況向上海AOC進行了報告，AOC隨后將情況向民航局情報中心進行了匯報，情報中心很快發(fā)出了航行通告，更正了浦東機場離場代號。上海AOC隨后也發(fā)出第三期導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫通告，提醒飛行員在飛行中注意。

　　（六）專項培訓(xùn)支持。公司航行情報部門利用自身業(yè)務(wù)技能優(yōu)勢，定期或不定期為機組提供相應(yīng)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。就拿航線和空域來說，航線和空域穩(wěn)定是相對的，調(diào)整會經(jīng)常發(fā)生。航線調(diào)整后，公司情報部門會對調(diào)整的內(nèi)容進行分析總結(jié)，對于調(diào)整較大的航線或空域，會制作專門的培訓(xùn)材料，為飛行員提供講解服務(wù)。2011年3月份，我們就重慶地區(qū)航線調(diào)整專門為飛行機組和簽派進行了講解，確保了公司航班安全正常運行。

　?。ㄆ撸┖絼?wù)性能支持。各運輸航空公司運行模式不盡相同，部分航空公司尤其是分、子公司的航行情報部門兼航務(wù)和性能工作，這些公司的航行情報部門除了提供航行情報服務(wù)外，還要提供航線申請、油量表制作、航線性能分析報告、起飛機場性能表、特殊機場單發(fā)程序、特殊航線用氧分析報告等，同時還要提供航務(wù)、性能講解服務(wù)。這些服務(wù)無一例外都與飛行安全息息相關(guān)。

　　航空公司航行情報部門在其職責(zé)范圍內(nèi)為公司飛行安全提供了強有力的保障。作為題外話值得一說的是，公司航行情報部門除了在保障飛行安全上發(fā)揮重要作用外，在增加公司效益方面也可大有作為。以東航安徽情報設(shè)計制作的“合肥地區(qū)航線優(yōu)化方案”為例，該方案實施后，東航安徽分公司全年運行燃油成本可節(jié)約281萬元，節(jié)約機組飛行時間212小時，減少碳排放1173噸。由此可見，公司航行情報部門可以在安全和效益上為公司帶來雙豐收。

航行情報在信息化時代的新要求

　　航行情報的發(fā)展經(jīng)歷了從無到有，從小到大的成長過程。早期的航行情報可以追溯到20世紀(jì)30年代，當(dāng)時飛機小，機載和地面導(dǎo)航設(shè)施匱乏，航行情報資料也就僅限于一張1:200萬的地圖。1946年，“中航”用DC-4執(zhí)行國際航班時，航行資料依靠向美國泛美航空公司購買。

　　建國后，在很長時間內(nèi)，航行情報工作由飛行領(lǐng)航員兼任，那時候的情報工作可以簡單描述為“一把尺子（領(lǐng)航尺），一張圖（航空地圖）”。1965年3月，民航總局三局航行處航行資料室正式成立，此時可以提供機場細則，航站航圖，大比例尺航線圖，機場區(qū)域圖。1980年，民航總局航行情報室正式成立，此時，航行情報可以提供機場細則，機場圖，民航航線資料，航行資料匯編，通導(dǎo)資料，航行通告和雪情通告。1984年12月，民航總局發(fā)出《關(guān)于建立健全航行情報機構(gòu)，加強航行情報工作的通知》，通知要求建立健全各級航行情報機構(gòu)，配齊人員。此后，航行情報工作走上了規(guī)范化發(fā)展道路。

　　目前，公司航行情報部門所提供的航行情報服務(wù)（AIS）內(nèi)容包括：NAIP、AIP、JEPPESEN手冊、NOTAM、PIB等。AIS服務(wù)模式采用靜態(tài)紙質(zhì)文件加動態(tài)航行通告形式。隨著空中交通流量的快速增長，這種以“航空情報產(chǎn)品”為核心的航行情報服務(wù)（AIS）存在著自身無法克服的諸多缺點，且限制了在信息化條件下以“航空情報數(shù)據(jù)”為中心航空情報管理（AIM）的發(fā)展，具體表現(xiàn)為：

　?。ㄒ唬┪覈暮娇招畔?shù)據(jù)從收集到發(fā)布整個過程沒有經(jīng)過質(zhì)量控制，對區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）等先進的導(dǎo)航方式而言，存在安全隱患。

　?。ǘ?dǎo)航數(shù)據(jù)庫維護都是各航空客戶依照民航局下發(fā)的NAIP/AIP紙質(zhì)資料進行的，不僅十分不經(jīng)濟，而且由于人工干預(yù)的因素，容易造成質(zhì)量問題，從而影響飛行安全。

　　（三）信息不對稱造成信息需求各方無法做出及時反應(yīng)。NAIP/AIP是紙質(zhì)靜態(tài)數(shù)據(jù)，配合NOTAM動態(tài)數(shù)據(jù)方能正確使用。NAIP/AIP通過郵寄方式送達航空用戶，而NOTAM采用航空固定通信網(wǎng)—AFTN傳輸。信息需求各方只有同時擁有最新紙質(zhì)版NAIP/AIP資料和最新動態(tài)NAOTAM時，信息才能對稱，否則信息就不對稱，信息需求各方就無法做出同步反應(yīng)，進而影響飛行安全。

　　現(xiàn)在，我們已處于互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星導(dǎo)航和計算機網(wǎng)絡(luò)時代，以“產(chǎn)品”為中心的AIS將逐步過渡到以“數(shù)據(jù)”為中心的AIM時代。

　　航空情報管理（AIM-Aeronautical Information Management）在全球范圍內(nèi)提供可彼此交換所需質(zhì)量的航空數(shù)據(jù)。AIM以數(shù)據(jù)為切入點，著眼于全球?qū)娇諗?shù)據(jù)進行管理，可以滿足現(xiàn)在及將來ATM和飛行全過程對航空數(shù)據(jù)的需要，AIM是未來自動化發(fā)展目標(biāo)。AIM管理的數(shù)據(jù)包括航行情報、氣象信息、機場運行、空中交通管制、環(huán)境、地形和飛行共七個模塊，是對上述航空運行數(shù)據(jù)的全方位整合。

　　2009年1月，ICAO發(fā)布了中文版的《從航空情報服務(wù)（AIS）向航空情報管理（ATM）過渡的路線圖》。該路線圖詳細闡述了向AIM過渡的重要性、目標(biāo)、指導(dǎo)原則、過渡方案的實施措施以及時間表，表中共列出了從AIS向AIM過渡的21個步驟。

　　自2006年開始，我國民航界已在持續(xù)跟蹤國際AIM發(fā)展動態(tài)，翻譯了航空信息交換模型（AIXM）、航空情報概念模型（AICM）以及有關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)。目前已經(jīng)在研究采用新的國際標(biāo)準(zhǔn)AICM/AIXM進行數(shù)據(jù)庫開發(fā)，建立中國國家數(shù)據(jù)庫，擴大航行情報服務(wù)領(lǐng)域。電子AIP/NAIP已開始處于應(yīng)用階段，WGS-84坐標(biāo)已經(jīng)開始過渡。

做好航行情報保障工作應(yīng)注意的方面

　　無論是過去、現(xiàn)在還是將來，航行情報在其職責(zé)范圍內(nèi)的工作都會與飛行安全息息相關(guān)，作為航空公司航行情報員，在提供航行情報保障時應(yīng)注意以下幾個問題：

　?。ㄒ唬┦冀K牢記“安全第一”?！鞍踩谝弧笔敲窈焦ぷ鞯闹笇?dǎo)方針，公司航行情報部門應(yīng)始終圍繞這一指導(dǎo)方針開展好安全教育；安全教育應(yīng)以簡單易懂的方式為主，盡量減少說教式教育；安全教育最終目標(biāo)是使“安全第一”的理念深入到每一位情報員心中。東航安徽情報室提出的安全口號是“情報保障無小事，時時處處保安全”，這一安全口號已轉(zhuǎn)化為全體情報員的自覺行動。

　　（二）增強工作的責(zé)任心。要保證航行情報資料的準(zhǔn)確、及時、完整，航行情報人員必須具備高度的責(zé)任心和細致的工作作風(fēng)。航行情報服務(wù)（AIS）是向機組提供資料和數(shù)據(jù)支持，并確保所提供的數(shù)據(jù)和資料準(zhǔn)確有效。以航線數(shù)據(jù)為例來說，數(shù)據(jù)中的航路點坐標(biāo)、航線角、距離、導(dǎo)航臺呼號/頻率都是由數(shù)字或字母組成，要想做到所有的數(shù)據(jù)都準(zhǔn)確無誤，沒有高度的責(zé)任心、細心和耐心是無法完成好這項工作的。

　?。ㄈ┡μ嵘龢I(yè)務(wù)技能。隨著科技的發(fā)展，許多新技術(shù)在民航系統(tǒng)陸續(xù)進入應(yīng)用階段。以飛機導(dǎo)航方式為例，飛機導(dǎo)航從早期的NDB導(dǎo)航發(fā)展到VOR導(dǎo)航。雖然VOR導(dǎo)航是目前主要導(dǎo)航方式，但新一代區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）已經(jīng)投入使用，基于飛機性能的“性能基（PBN）”導(dǎo)航已有實施路線圖。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）技術(shù)已經(jīng)成熟，也已投入試驗性運行階段。每一種新的導(dǎo)航方式代表這一種成熟的新技術(shù)，航行情報員要想做好航行情報保障工作，學(xué)習(xí)并掌握新技術(shù)是應(yīng)該和必須的。航行情報的上級主管部門在業(yè)務(wù)提升方面應(yīng)給航空公司的情報員提供幫助和指導(dǎo)，以便共同促進全行業(yè)的航行情報保障能力。

　　綜上所述，航空公司航行情報在其職責(zé)范圍內(nèi)為飛行安全提供了全方位的支持。在今后的航班運行保障中，公司航行情報人始終秉持“安全第一”的理念，繼續(xù)做好航行情報服務(wù)工作，為公司的“持續(xù)安全”做出自己應(yīng)有的貢獻。