有望于年內(nèi)開工建設(shè)的首都第二機場，正在成為中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）大舉進軍北京市場，尤其是爭取航班時刻的新通道。這家長期盤踞在廣州的央企，盡管在北京已占有一席之地，但仍被日益稀缺的航班時刻資源所困擾，公司曾一度需要借助有特殊關(guān)系的民企才能拿到進京包機的機會。

　　5月18日，南航和北京市大興區(qū)簽署合作協(xié)議，計劃未來十年在北京投放200架飛機，在首都第二機場打造北京新航空樞紐，實現(xiàn)南航廣州、北京的雙樞紐戰(zhàn)略。南航一位人士稱，公司迫切希望新機場盡早建成運行，以便能借此在北京占有一些航班時刻。

　　南航的北京攻略能否如愿，還面臨著來自外界的諸多挑戰(zhàn)。目前，在北京市場占據(jù)主導(dǎo)地位、航班時刻最多的國航對建設(shè)首都第二機場的積極性不如南航，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥也在日前表示，中國任何一家航空公司，現(xiàn)在還不具備在國內(nèi)同時建設(shè)兩個以上樞紐的能力。

大舉進京

　　盡管首都第二機場的建設(shè)“八字還沒一撇”，但南航和大興區(qū)人民政府已率先簽署合作協(xié)議，雙方將高標(biāo)準(zhǔn)、高起點在大興區(qū)建設(shè)國際一流航空樞紐。按照規(guī)劃，2011年底前將完成機場選址，爭取年內(nèi)開工建設(shè)，設(shè)計旅客吞吐量約4000萬人次的一期工程計劃2016年建成。

　　據(jù)大興區(qū)政府一位人士介紹，目前首都第二機場項目正在編制可研報告，尚未獲得國家發(fā)改委的立項。在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)促進部門的推動下，南航與大興區(qū)政府簽訂了合作框架協(xié)議，但具體合作細節(jié)仍未敲定。

　　根據(jù)協(xié)議，大興區(qū)政府將為南航在北京投資開辟“綠色通道”。南航將在第二機場建設(shè)北京航空運營總部和顧客服務(wù)中心，投放空中客車A380、A330等大型客機。未來十年將在北京投放200架飛機，打造北京新的航空樞紐。

　　南航一位人士表示，目前公司的機隊規(guī)模為440余架，預(yù)計2015年將達640架，2020年將突破800架，屆時將有約1/4的運力投放在北京。目前南航在北京投放的運力約為30架，占其飛機總量的不足10%。

　　南航在2002年聯(lián)合重組原北方航空、新疆航空后，北京在其航線網(wǎng)絡(luò)中的地位日益突出。北京是南航連接?xùn)|北和西北航空市場的咽喉，也是銜接國際航線與國內(nèi)市場的結(jié)合點。在南航的戰(zhàn)略布局中，總部所在地廣州是核心樞紐，北京被定位為僅次于廣州的第二樞紐。

　　中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）董事長劉紹勇在幾年前掌舵南航時，就積極推進了南航北京樞紐的建設(shè)。2005年12月，南航將北京營業(yè)部升格為分公司，次年11月在毗鄰北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）的天竺空港工業(yè)開發(fā)區(qū)建成了北京樞紐基地。

　　南航高層曾表示，公司將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設(shè)成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步開拓國際市場。

　　得益于北京的市場規(guī)模和地緣優(yōu)勢，首都機場旅客吞吐量連續(xù)多年排名全國首位，今年有望突破8200萬人次。不過由于空域容量有限，盡管南航、東航、海航等國內(nèi)外航空公司都極為重視北京市場，但受制于稀缺的航班時刻和國航的優(yōu)勢地位，均難以突破市場份額。在首都機場2010年的旅客吞吐量中，國航占比45.9%，南航、東航、海航分別約占17%、14%、11%。2010年，國航圍繞北京樞紐運行的飛機達到168架，約占其機隊總量的43%。

時刻短板

　　參與首都第二機場的建設(shè)，以及與地方政府的聯(lián)手，為南航拓展北京市場開辟了新的通道。此前在首都機場的資源分配中，盡管在國內(nèi)航空公司中飛機數(shù)量最多，航線網(wǎng)絡(luò)最密，年客運量最大，但南航不僅難以占據(jù)優(yōu)勢，往往還要受制于人。

　　對國內(nèi)民航業(yè)而言，北京是中國最大的航空市場，進出北京的航線通常都是利潤豐厚的“黃金航線”。獲得優(yōu)質(zhì)航線和對應(yīng)的時刻資源，是航空公司獲利的關(guān)鍵。盡管民航試圖建立航班時刻公平公開分配的管理程序和有效使用機制，但在實踐中，由于機場時刻資源供不應(yīng)求，加之缺乏有效監(jiān)管，曾有民航關(guān)鍵崗位的管理人員利用行政權(quán)力對航班時刻進行灰色交易，南航既是受益者，也是受害者。

　　2011年4月26日南航原總工程師張和平在湖南衡陽中級法院出庭受審。檢察機關(guān)指控張和平收受賄賂719.1萬元，其中圍繞航線時刻、包機包銷發(fā)生的賄賂款約407萬元。

　　據(jù)了解，張和平在職期間，曾與湛江經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)日美航空旅游包機有限公司總經(jīng)理龐漢章進行包機、包銷等形式的合作，后者通過原中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北局”）局長黃登科，使用灰色手段獲得航班時刻并負責(zé)機票銷售。知情人士透露，幾年前由于北京始發(fā)的很多包機航線掌握在黃登科手中，南航無法通過正常渠道獲得，無奈只得通過與龐漢章合作，以時間換空間，先通過包機手段進入北京市場。

　　隨著民航內(nèi)部改革，航班時刻的分配已趨于規(guī)范，但由于民航所用空域只占全部空域20%左右，繁忙機場航班時刻緊張的狀況并未消除。通常而言，城市新建機場或增加跑道后，有關(guān)部門會通過協(xié)調(diào)，增加一部分民用空域和航班時刻。依照慣例，基地航空公司往往會獲得較多的新增時刻。如，首都機場T3航站樓建成啟用后，新增航班時刻60%以上分配給了國航。

　　南航原總經(jīng)理劉紹勇2008年底調(diào)任東航后曾坦承，東航在開拓北京市場上的最大挑戰(zhàn)是空域資源緊張，短期內(nèi)很難申請到更多的航班時刻。

　　南航與大興區(qū)政府未來在首都第二機場合作建設(shè)北京樞紐后，借助地方政府的支持尤其是當(dāng)?shù)卣蛎窈街鞴懿块T的游說，南航有望在新增的航班時刻爭奪戰(zhàn)中獲得優(yōu)勢。南航一位人士表示，公司訂購的首架超大型客機A380今年下半年到位后，廣州市場難以容納，希望能執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航班，但目前首都機場已難以獲得新的時刻，希望第二機場建成后能在北京占有一些航班時刻。

　　在中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津看來，南航除了希望通過在第二機場建設(shè)北京新樞紐獲得空中資源外，還希望通過與地方政府的合作，獲得更多的地面資源，尤其是土地、稅收方面的優(yōu)惠政策。

　　在南航與大興區(qū)的合作規(guī)劃中，計劃以南航北京航空產(chǎn)業(yè)城為核心，打造包括航空總部基地、空港經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略平臺、航空產(chǎn)業(yè)鏈綜合集聚區(qū)等在內(nèi)的北京現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)基地。據(jù)了解，整個項目的投資總額預(yù)計將達到300億元。

微妙處境

　　與南航高調(diào)參與首都第二機場建設(shè)的姿態(tài)不同，以北京為大本營的國航還未表現(xiàn)出很高的積極性。對于南航而言，在建設(shè)北京新樞紐的過程中，國航是繞不過去的對手和伙伴。

　　國航一位高管對本報表示，國航對參與首都第二機場的工作不可能沒有考慮，但關(guān)鍵取決于政府對這一機場的定位。第二機場與首都機場未來如何分工，是都作為大型樞紐還是國際、國內(nèi)各有側(cè)重，目前還不明確。

　　國航董事長孔棟今年3月全國“兩會”期間建議，第二機場與首都機場應(yīng)當(dāng)考慮在航線上有所區(qū)別，比如其中一座以國際線路為主，另一座則主要運輸國內(nèi)旅客?；蛘咭部砂春桨嗟竭_區(qū)域上進行劃分。

　　據(jù)中國民用機場協(xié)會一位專家分析，國航現(xiàn)有的人員和設(shè)施主要集中在首都機場，未來第二機場建成后如果兩個機場的定位沒有協(xié)調(diào)好，國航可能會像當(dāng)年東航在上海虹橋國際機場和浦東國際機場那樣兩地作戰(zhàn)，在大量增加成本的同時也會增大管理難度。

　　目前，國航在繼續(xù)做強北京樞紐的同時，還在大舉進軍上海市場。5月初，國航上海分公司成立了飛行部和飛行技術(shù)管理部。國航今年將調(diào)撥2架A321飛機由上海分公司執(zhí)飛，并協(xié)調(diào)浙江分公司等單位協(xié)助其組建飛行隊伍。此外，國航與國泰航空合資成立的中國國際貨運航空公司也將主運營基地設(shè)在了上海。

　　有跡象顯示，國航與東航的關(guān)系正日益密切，而東航一直被認(rèn)為是同屬天合聯(lián)盟成員的南航的盟友。國航董事長孔棟日前表示，國航會花很大的氣力和東航一起到上海去，因為上海是中國經(jīng)濟最發(fā)達的城市。

　　與國航大力發(fā)展北京、上海雙樞紐的舉動類似，南航近年也一直在推進廣州、北京的雙樞紐戰(zhàn)略。不過從民航局局長李家祥最近的公開發(fā)言看，他對航空公司同時建設(shè)多個樞紐的做法似乎并不支持。

　　李家祥在5月11日舉行的“2011中國民航發(fā)展論壇”上表示，從規(guī)模、總體實力、管控水平來看，中國任何一家航空公司，現(xiàn)在還不具備在國內(nèi)同時建設(shè)兩個以上樞紐的能力。各主要繁忙機場也沒有足夠的資源同時能夠滿足兩家航空公司建立樞紐網(wǎng)絡(luò)的需要。

　　他表示，中國航空公司構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡(luò)，要避免運力資源投入分散和無序競爭的問題。各骨干航空公司應(yīng)該集中精力，首先做強現(xiàn)有主運營基地的網(wǎng)絡(luò)。