第四艙，是在傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸三級布局的基礎(chǔ)上，延伸出來的第四種艙位。這種艙位不像商務(wù)艙和頭等艙旅客那樣有明顯的特征，而且叫法和做法上，也根據(jù)各航空公司的不同，而大相徑庭。

一、第四艙的來世今生

早在上世紀(jì)90年代初，英航就開始運(yùn)營第四艙，名字為“World Traveller Plus”。新西蘭航空的太平洋超級經(jīng)濟(jì)艙，澳大利亞Qantas航空的國際尊尚經(jīng)濟(jì)艙，法航的尊尚經(jīng)濟(jì)艙都是第四艙的名字。南航從2010年開始，在國內(nèi)航班推出了第四艙，取名為“W艙”，也叫高端經(jīng)濟(jì)艙。在那里，前后座位的距離比一般的經(jīng)濟(jì)艙多了6英寸，有隔簾分離出專門的區(qū)域，座位上有一條毛毯、一份報(bào)紙、一瓶飲用水，而且飛行中的配餐增多一份小餐點(diǎn)?？梢?，第四艙是航空公司在對旅客市場進(jìn)行細(xì)分后，推出的一個(gè)有別于其他三種艙位的產(chǎn)品。從產(chǎn)品管理的角度來看，第四艙的實(shí)質(zhì)就是對一個(gè)細(xì)分市場推出的特定產(chǎn)品，這個(gè)細(xì)分市場所針對的就是經(jīng)濟(jì)預(yù)算有限、但又不得不進(jìn)行長途飛行的國際商務(wù)旅客，換句話說，這部分旅客是即對票價(jià)敏感，又對服務(wù)挑剔的人群。從外航的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來看，第四艙在飛行時(shí)間超過10個(gè)小時(shí)的國際航線上，是最具有競爭力的，從性價(jià)比和顧客感受這兩個(gè)方面來看，第四艙在經(jīng)濟(jì)不景氣的世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，為企業(yè)和航空公司都帶來了較好的效益。

二、第四艙對商務(wù)旅客的吸引

第四艙作為航空公司的一種產(chǎn)品，在其產(chǎn)生和發(fā)展的過程中，缺乏必要的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。每一家航空公司的第四艙產(chǎn)品，和其他航空公司都會存在從命名到軟硬件方面的差異。我們在認(rèn)識第四艙產(chǎn)品的時(shí)候，經(jīng)常會有一種誤區(qū)，就是認(rèn)為如果我們把位置間拉長一點(diǎn)，多一點(diǎn)額外的服務(wù)，就可以獲得商務(wù)旅客的青睞。其實(shí)，從消費(fèi)者心理的角度來看，商務(wù)旅客在對服務(wù)評價(jià)的過程中，是做減法的，就是如果你有一次服務(wù)不到位，就會給這個(gè)旅客造成很深的負(fù)面影響。當(dāng)部分過去經(jīng)常坐標(biāo)準(zhǔn)公務(wù)艙甚至頭等艙的商務(wù)旅客，乘坐第四艙的時(shí)候，他很有可能會從你公司的金卡會員隊(duì)伍中消失。相反，第四艙對經(jīng)常坐經(jīng)濟(jì)艙的旅客是一種正面吸引，但航空公司必須要充分考慮到吸引部分旅客升級到第四艙，所花費(fèi)的成本是否合算。正因?yàn)檫@個(gè)原因，我們可以看到，第四艙始終屬于小眾產(chǎn)品，對商務(wù)旅客的吸引力有限，對休閑旅客來說，價(jià)格又相對太高昂。

三、第四艙并不適合所有航空公司

第四艙作為航空公司產(chǎn)品的一種，滿足了部分旅客對航空旅行的需求，但并不是所有航空公司都適合開展第四艙產(chǎn)品。當(dāng)你的產(chǎn)品部門經(jīng)理將第四艙產(chǎn)品計(jì)劃呈報(bào)上來，并對未來商務(wù)旅客市場多么看好的時(shí)候，我們需要搞清楚下面幾個(gè)問題：

(一)高端不是品牌

很多人認(rèn)為“高端”就是品牌，動不動就喜歡把自己的產(chǎn)品冠以“高端XXX”的牌子，認(rèn)為高端了，消費(fèi)者就會認(rèn)可。所以，現(xiàn)在市場上，打著高端的牌子的產(chǎn)品滿街都是，都想創(chuàng)品牌，都往“高端”的路上沖。其實(shí)，我們沉下心來，看看那些真的所謂“國際高端”品牌，他們的品牌成功就是在于“專注”。以西南航空和瑞安航空為例，他們都是低成本航空的品牌，他們?nèi)绻麑⒆约憾ㄎ辉?ldquo;高端”，可能早就死在美聯(lián)航、法荷航等財(cái)大氣粗的國際民航巨頭的刀下?？梢姡嬲晒Φ钠放?，就是需要“專注”。當(dāng)你專注于一個(gè)領(lǐng)域，并成為這個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊的時(shí)候，自然也就成為了品牌。這里，不免想到春秋航空，如果他們想在眾多亞洲低成本航空公司紛紛踏入中國市場的時(shí)候，求得發(fā)展，就要認(rèn)真考慮如何“專注”于自己的市場定位，在已經(jīng)取得優(yōu)勢的細(xì)分市場獲得更多的份額，而不是跟風(fēng)操作，搶著去那塊所謂的“藍(lán)海”。

(二)算好第四艙的成本賬

第四艙作為一個(gè)產(chǎn)品，必然存在一定的成本。這種成本一方面是服務(wù)所必須投入的硬軟件成本，再就是為獲得第四艙而放棄的機(jī)會成本。有的航空公司投入較大成本，在所有寬體和窄體客機(jī)上進(jìn)行第四艙改造，好處很明顯，就是可以統(tǒng)一全公司的產(chǎn)品，特別是在有航班中轉(zhuǎn)的時(shí)候，可以提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的服務(wù)。在現(xiàn)在流行的國際航空聯(lián)盟的過程中，聯(lián)盟航空公司也可能會對第四艙產(chǎn)品有對口需求。我們可以看到，第四艙產(chǎn)品通常是在傳統(tǒng)航空公司進(jìn)行，因?yàn)閭鹘y(tǒng)航空公司就是盡可能的滿足旅客各種需求。但是作為低成本航空公司，就要慎重的考慮成本因素。服務(wù)成本的直接提高、可供座位的減少、空中和地面的服務(wù)環(huán)節(jié)復(fù)雜等，都會拉高低成本航空的運(yùn)行成本，從而大幅降低公司的運(yùn)行效益。西南航空和瑞安航空一直保持著航空界較好的利潤收益水平，盡管在顧客對服務(wù)的滿意度調(diào)查中，他們的排名都不高，但不可否認(rèn)，他們是這個(gè)行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。從這兩個(gè)公司的運(yùn)營來看，盡管旅客對他們的服務(wù)有抱怨，但商務(wù)旅客仍舊占據(jù)了20%多。這個(gè)數(shù)字可能讓很多傳統(tǒng)航空公司的運(yùn)營者都嘆為觀止。

(三)第四艙不是藍(lán)海

之所以說第四艙不是藍(lán)海，是因?yàn)榈谒呐摬]有創(chuàng)造出新的需求，他只是對現(xiàn)有市場的細(xì)分。從歷史角度來看，第四艙是一種在經(jīng)濟(jì)不景氣條件下，所被迫產(chǎn)生的一種產(chǎn)品。正是因?yàn)榈谒呐撌且环N“有錢的不想坐，沒錢的坐不起”的產(chǎn)品，他只能作為一種效益補(bǔ)充手段，不能作為航空公司真正賺錢的利器。在中國航空市場的特定背景下，巨大的市場需求是客觀存在的，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善對民航的沖擊也是現(xiàn)實(shí)的。航空公司想在市場中尋找藍(lán)海，就要學(xué)會“專注”，只有做好自己最擅長的事情，才能發(fā)現(xiàn)藍(lán)海。