飛機在藍天翱翔，沿著預(yù)定航路飛行時，要面對包括危險天氣在內(nèi)的各種突發(fā)狀況。解決這些問題，除了需要飛行員具有良好的心理素質(zhì)和技術(shù)能力外，還需要飛行員與地面運行控制中心的飛行簽派員密切配合，針對運行中發(fā)生的各種情況進行溝通與交流，共同對安全飛行作出判斷與決策。

在與地面相隔千里之時，機組是如何與運行控制中心進行實時交流的呢？一個多月以前，民航局公布《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》（簡稱《實施方案》）并向社會征求意見，將為機組和運行控制中心的雙向交流提供一個新的選擇，那就是衛(wèi)星語音通信。

至關(guān)重要的陸空語音通信

在許多影視作品中，我們經(jīng)?？吹斤w行員與地面工作人員“喊話”，這種空中與地面的雙向交流可以看成是陸空語音通信的一種方式。

“飛機活動包括滑行、起飛、巡航、進近、著陸等階段，航空規(guī)章要求航空公司的飛行簽派員與機長共同對飛行安全負責(zé)，監(jiān)視飛行全過程，利用現(xiàn)代化通信方式及時將任何可能影響到飛行安全的信息通知機組，與機組密切配合，確保每次飛行的安全運行。”民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司的趙東升告訴記者。

雖然機組與簽派員和管制員都會進行陸空通信，但兩者有所不同。中國民航規(guī)章CCAR-121-R4第97條明確規(guī)定，飛機要與空中交通管制和航空公司運控中心建立雙向陸空通信，要求飛機與航空公司運控中心之間的通信應(yīng)當(dāng)獨立于空管系統(tǒng)之外。這對飛行安全至關(guān)重要。

“航空公司的簽派員與管制員的責(zé)任有所不同。管制員的主要職責(zé)是保證空中每架飛機之間的安全間隔，當(dāng)飛行出現(xiàn)緊急情況時，根據(jù)飛行機組意圖為飛機打開通路。而簽派員則是由航空公司授權(quán)協(xié)助飛行員安全飛行的，飛機的飛行計劃由簽派員和飛行員共同決定。為了保證飛機能夠按照預(yù)定的計劃安全飛行,飛行簽派員需要密切監(jiān)視和向飛行機組提供技術(shù)支持。在整個飛行過程中，飛行員、簽派員、管制員共同構(gòu)成了飛行安全穩(wěn)定的‘三角形’。”趙東升說。

然而，隨著我國機隊數(shù)量和航空運輸量的快速增長，面對空域緊張、復(fù)雜運行和航班延誤等問題，航空公司的通信聯(lián)系與監(jiān)控問題極大地影響了航空公司運行控制能力的提高，安全壓力日益增大。

衛(wèi)星通信是未來趨勢

運行控制中心是航空公司組織、指揮飛行運行的核心，被譽為“地面機長”的飛行簽派員又是其中的核心角色。他們要如何將信息及時通知給機組呢？他們使用什么方式的現(xiàn)代通信和監(jiān)視技術(shù)保證與每架飛機的通信聯(lián)系呢？

在一般情況下，語音通信是溝通交流最快捷的方式。具體到飛行運行中，可靠、穩(wěn)定和不間斷的語音通信可以幫助飛行簽派員及時將影響飛行安全的信息通知機組，協(xié)助機組安全飛行，從而有效避免由于判斷失誤、決策不及時發(fā)生的飛行事故。

目前，我國航空公司可用的語音通信系統(tǒng)主要有兩種：高頻（HF）和甚高頻（VHF）。高頻通信可以用于遠程無線電通話，但存在受天氣影響大、無線電干擾太多等問題。而甚高頻通信覆蓋范圍只有300公里左右，且使用頻率受限，難以為航空公司的運行控制提供服務(wù)。在這種情況下，用衛(wèi)星通信解決航空公司語音控制問題，成為國際現(xiàn)代通信發(fā)展的趨勢。

目前，衛(wèi)星通信系統(tǒng)已經(jīng)在航空領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，正在運行的、新引進的飛機和生產(chǎn)線上的飛機都具備安裝衛(wèi)星通信的基本條件。國內(nèi)外衛(wèi)星通信服務(wù)商根據(jù)不同機型也提供了多樣化的機載衛(wèi)星通信產(chǎn)品，經(jīng)過適航認證，完全可以滿足航空公司要求。

隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的發(fā)展，海事衛(wèi)星通信技術(shù)、銥星衛(wèi)星通信技術(shù)、基于甚小口徑天線系統(tǒng)（VSAT）技術(shù)的Ku和Ka衛(wèi)星通信系統(tǒng)等都能為航空公司提供更為便利的通信手段。衛(wèi)星通信可以實現(xiàn)全球覆蓋，不需要地面站，所以相較于甚高頻系統(tǒng)，成本要低得多。對于航空公司運行控制語音通信來說，衛(wèi)星通信具有覆蓋面廣、通信穩(wěn)定、聯(lián)系可靠等優(yōu)點，這是高頻和甚高頻通信無法代替的。

“從安全角度來看，衛(wèi)星通信作為運行控制應(yīng)急通信，能有效保證飛機與運行控制中心之間及時、可靠的通信聯(lián)系。飛行機組和飛行簽派員的一個電話就很可能避免一次飛行事故，它的效益是無法估量的。”趙東升說，“持續(xù)安全是民航的核心，使用衛(wèi)星通信解決運行控制語音通信問題的目的就是保證飛行更安全。”

旅客能否機上通話和上網(wǎng)？

截至2012年10月底，中國民航全行業(yè)在冊運輸飛機達1907架。目前，我國僅少數(shù)在國際航線和在西南高原地區(qū)運行的飛機已裝有衛(wèi)星通信和地空數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)。而絕大多數(shù)在國內(nèi)航線運行的飛機僅裝有地空數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)和高頻通信，且國產(chǎn)飛機僅有高頻通信。

《實施方案》有望改變這一局面，并提升機組與運控中心通信的穩(wěn)定性和清晰性。根據(jù)方案要求，新裝、改裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)工作擬從2013年到2016年分3個階段實施。航空公司在2013年要根據(jù)本公司機隊的實際情況，實現(xiàn)20%的飛機具備衛(wèi)星通信能力；在2014年1月之后引進的新飛機都應(yīng)具備衛(wèi)星通信能力；在2014年底前，機隊總數(shù)45%的飛機應(yīng)具備衛(wèi)星通信能力；在2015年底前，機隊總數(shù)70%的飛機應(yīng)具備衛(wèi)星通信能力；在2016年底前，航空公司所有飛機應(yīng)完全具備衛(wèi)星通信能力。

衛(wèi)星通信與包括廣播式自動相關(guān)監(jiān)視在內(nèi)的技術(shù)和其他系統(tǒng)結(jié)合，可以為航空公司提供豐富的航空信息服務(wù)。比如，由于甚高頻覆蓋范圍有限、高頻存在通信盲區(qū)等特點，在邊緣地區(qū)和越洋飛行階段，基于衛(wèi)星通信的通信尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）能夠提供有效的通信覆蓋。

我們不禁好奇：如果駕駛艙和地面可以實現(xiàn)實時通話，那么是否有朝一日旅客也能夠在飛機上使用移動電話或使用無線上網(wǎng)呢？答案是肯定的，但仍需要時間。

此次衛(wèi)星通信實施方案的重點是駕駛艙和地面的通信交流，主要涉及駕駛艙安全和應(yīng)急通信，并不包括旅客服務(wù)通信。旅客服務(wù)屬于后艙通信，即為旅客提供上網(wǎng)、衛(wèi)星電話等娛樂服務(wù)。

“現(xiàn)在通信手段很多，航空公司提供后艙通信服務(wù)也成為一種可能。國外有些航空公司已經(jīng)開始嘗試這項技術(shù)，中國的航空公司在與電信服務(wù)商進行研究試驗，中國民航局也將研究新的支持政策，因此國內(nèi)航空公司在飛機上應(yīng)用這項技術(shù)還需要點兒時間。”趙東升說。

滿足旅客服務(wù)需求是航空公司需要考慮的重要問題。隨著現(xiàn)代化通信技術(shù)的發(fā)展，飛機客艙娛樂系統(tǒng)也將朝著這個方向發(fā)展。旅客在旅行中能夠充分享受現(xiàn)代科技帶來的好處，各航空公司都在保證安全的情況下逐步推進新技術(shù)的應(yīng)用。我們期待在不久的將來，不論是機組人員還是廣大旅客都能享受到便利的通信服務(wù)。

短評

推行客艙陸空通信不應(yīng)操之過急

日前，面向社會征求意見的《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》，曾引起人們的廣泛關(guān)注，原因是有媒體誤認為衛(wèi)星通信將為旅客提供打電話、上網(wǎng)服務(wù)。對此，民航局已作出解釋：該方案實施目的是解決飛機駕駛艙與地面控制的通信問題，并未涉及旅客通信服務(wù)。

旅客在飛行途中使用陸空通信，在技術(shù)上已經(jīng)可以實現(xiàn)。事實上，國外已有航空公司為旅客提供衛(wèi)星電話和無線上網(wǎng)服務(wù)。但在世界范圍內(nèi)，客艙內(nèi)的陸空通信依然沒有得到大范圍推廣，一方面是由于成本太高，另一方面則是出于安全考慮。

科學(xué)是一把雙刃劍。陸空通信為人們帶來便捷服務(wù)的同時，也給確保航空安全帶來了更大的壓力。航空公司利用新技術(shù)滿足旅客的服務(wù)需求無可厚非，但推進現(xiàn)代服務(wù)方式一定要在確保安全的前提下進行。這不僅需要技術(shù)成熟，還需要政府部門有效引導(dǎo)，切不可操之過急，盲目追求新潮。旅客也應(yīng)當(dāng)理解飛機通信安全之于自己、之于社會的重要性，在旅途中遵守民航相關(guān)法律法規(guī)。