在啟動中聯(lián)航整合、借力捷星布局廉價航空之后，幾個月的時間里東航動作頻頻。這次，借助武漢市國資委的注資，中國東方航空武漢有限責任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，簡稱“東航武漢公司”）開始重組，這次注資的金額是17.5億。根據(jù)雙方協(xié)議的內(nèi)容，武漢市政府出資7億元，東航則以“現(xiàn)金+飛機”的形式出資10.5億，東航武漢公司的注冊資本一下由6億元擴充至17.5億。

 

不過，在中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）紛紛借助大飛機向國際市場大步挺進之時，東航的增資之舉并不像是擴張，而更有收縮之意。“在三大航中，東航的資產(chǎn)負債率是最高的，經(jīng)營難度最大。“中信建投分析師李磊說。因此立足增強國內(nèi)市場競爭力、爭取國內(nèi)市場份額的方式則順理成章。

 

地方政府的注資雖然雪中送炭，也為東航武漢日后的經(jīng)營決策帶來掣肘，而在高鐵的沖擊之下，東航武漢的未來前景仍然充滿玄機。

 

東航武漢負債131%　地方國資委注資7億

 

一周之前的博鰲論壇上，劉紹勇與司獻民在高爾夫球場上談笑風生，東航與南航成立合資公司的小道消息在一旁敏感的記者口中快速流傳，但最終被雙方的否認聲明所打破。一周之后，劉紹勇出現(xiàn)在武漢東湖賓館的會場，東航真正的戰(zhàn)略投資方浮出水面。武漢市政府與東航再次握手，東航武漢公司正式開始重組。

 

在啟動中聯(lián)航整合、借力捷星布局廉價航空之后，幾個月的時間里東航動作頻頻，而東航武漢公司的再度重組也可謂大手筆。根據(jù)雙方協(xié)議的內(nèi)容，武漢市政府出資7億元，東航則以“現(xiàn)金+飛機”的形式出資10.5億，東航武漢公司的注冊資本一下由6億元擴充至17.5億。

 

但在國航、南航紛紛借助大飛機向國際市場大步挺進之時，東航的增資之舉并不像是擴張，而更有收縮之意。在退訂大飛機波音787之后，東航的戰(zhàn)略布局突然掉頭向內(nèi)，董秘羅祝平在對這一事件的回應(yīng)中明確表達了對未來幾年國際市場的擔心。而事實上，高居不下的負債率才是東航心頭最大的一塊心病，東航即使有擴張國際航線的沖動也顯得有心無力。

 

“在三大航中，東航的資產(chǎn)負債率是最高的，經(jīng)營難度最大。“中信建投分析師李磊說。因此立足增強國內(nèi)市場競爭力、爭取國內(nèi)市場份額的方式則順理成章。最新年報顯示，東航資產(chǎn)負債率為80.26%，高居三大航之首。

 

而東航武漢公司自身的負債水平則更加悲慘，東航2012年3月的一則擔保公告中披露，截止到2010年12月31日，東航武漢公司資產(chǎn)負債率為131.5%，凈資產(chǎn)為-7772萬元。

 

內(nèi)部整合、引進外部戰(zhàn)略投資者無疑成為東航解決資金饑渴的不二選擇，在今年的兩會期間，東航董事長劉紹勇甚至在議案中提議國家外匯儲備直接向三大航注資。武漢地方政府的7億現(xiàn)金可謂雪中送炭。

 

地方國資去了又來　此次占東航武漢40%股份

 

而東航武漢為順利引進地方國資也可謂做足了功課。網(wǎng)易財經(jīng)從東航武漢內(nèi)部獲悉，自2002年東航接手武漢航空起，東航武漢連續(xù)8年虧損，期間連職工的醫(yī)保都難以上全。轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在劉紹勇開始接手東航的2009年，兩年間東航先后布局江蘇、云南，為新成立的地方子公司成功引入地方國資，在東航的內(nèi)部決策中，引入武漢地方國資早已成為既定目標，但先決條件是，必須轉(zhuǎn)虧為盈。

 

據(jù)網(wǎng)易財經(jīng)了解，東航當時為武漢公司制定的目標是“一年減虧、兩年持平、三年盈利”。這一目標在2010年提前實現(xiàn)，可資查詢的資料顯示，在資產(chǎn)總額僅為24.65億的情況下，東航武漢公司2010年實現(xiàn)凈利潤2.05億元，2011年則擴大至2.57億元，堪稱奇跡。

 

但地方政府的介入之于東航并非全無弊端，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠告訴網(wǎng)易財經(jīng)，“對于東航而言，武漢地方政府的加入為其提供了資金支持、政策優(yōu)惠，為其后續(xù)發(fā)展提供了強有力的支持。但弊端在于經(jīng)營決策上容易受地方政府掣肘。”

 

事實上東航與武漢政府也并非第一次牽手，東航武漢的前身正是原地方政府控股的武漢航空，在2002年民航系統(tǒng)對三大航的重組中劃歸東航。當時的股權(quán)結(jié)構(gòu)為，東航與武漢市國資委分別持股40%，同為第一大股東。但在05年武漢國資委突然退出，東航獲得96%的絕對控股權(quán)。某武漢市國資委官員當時曾向媒體表示，“兩個股東持有相同的股份，實踐證明，這樣的安排不利于公司的管理。”

 

某不愿具名分析人士告訴網(wǎng)易財經(jīng)，事實上東航收編武漢航空之后，更多的是利用武漢的中部樞紐位置，把武漢當做長距離航線上的經(jīng)停點，為大東航的網(wǎng)絡(luò)來服務(wù)。但政府為了地方形象，更愿意多開通由武漢始發(fā)的航線，兩大股東之間的分歧由此產(chǎn)生。

 

而讓地方政府情愿放棄東航武漢股權(quán)的另一個原因在于，民營航空東星航空的成立，讓武漢政府有了另一張地方名片。但在東星航空因資金鏈問題宣告破產(chǎn)之后，武漢政府介入武漢東航再次成為雙方可以共同接受的選擇。與10年之前的對等身份不同，注資之后的東航公司中，東航的股權(quán)雖被稀釋到60%，但仍占控股權(quán)，而武漢國資委持有剩下的40%，甘當陪襯。

 

東航欲在高鐵腹地增航班 業(yè)內(nèi)稱其“險招”

 

獲得注資的東航武漢也一下變得底氣十足，“十二五末”，東航武漢公司機隊規(guī)模將達到50架，運力大幅提高200%，國際國內(nèi)航線總數(shù)則不少于100條。在東航的官方表述中，武漢儼然已經(jīng)成為繼上海、西安、昆明之后的第四樞紐。而武漢市也希望借助東航為其爭奪第四家國家級航空樞紐城市的頭銜而添加砝碼。

 

但雙方的情投意合在高鐵分流的影響下能否順利開花結(jié)果仍然存在隱憂。武漢雖然作為在北京之后第二家擁有三大基地航空公司的城市，但其中部樞紐的地位卻最先在高鐵線路上得到確認。

 

2009年起，合武客運、武廣高鐵客運專線相繼開通，石武線尚在建設(shè)，武漢至廣州、上海兩地之間的動車組將陸地交通時間縮短至5小時以內(nèi)。而在天上，航空公司卻在節(jié)節(jié)敗退，2010年武漢天河機場的運力增速首次放緩。

 

據(jù)東航武漢公司當時提供的一組數(shù)據(jù)，自2009年4月合武高鐵開通漢滬動車組至2010年3月，武漢到上海航班的總座位數(shù)減少了17.7%，客流量下降19.4%；而武廣高鐵開通后，東航武廣航線座位數(shù)減少了20.9%，客流率下降了21.1%。

 

一些航空公司干脆將部分航線取消。去年4月，東航武漢至南昌航線停航，而在今年夏秋航季轉(zhuǎn)換之際，在武漢至南京航線上堅守的最后一家航空公司祥鵬航空宣布退出。

 

在此背景下，東航武漢注資之后的市場策略值得關(guān)注，但東航并未明確表態(tài)。分析人士告訴網(wǎng)易財經(jīng)，地方政府更多的是關(guān)心航線所帶來的正外部性，航空公司自身的盈利性可能并不是首要考慮的因素。但剛剛擺脫虧損的東航顯然不想重蹈覆轍，開辟短距離國際航線似乎是一個更加平衡的選擇。

 

在雙方的注資合作協(xié)議中，東航做出承諾，在未來開通的不少于100條航線中，國際航線不少于20條、國際直達航線則不少于8條。但申正遠認為，“國際航線可以降低與高鐵、動車的競爭，并迎合中部地區(qū)出國人數(shù)的上升趨勢。但是相對而言，國內(nèi)航線所占的份額更大，東航此舉屬于險招，能否見效尚未可知。”