作為低成本航空的國(guó)內(nèi)先行者，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”）每走一步都小心翼翼。如今終于“挺”到了資本市場(chǎng)的門口。2月1日，證監(jiān)會(huì)官網(wǎng)公布了擬上市企業(yè)名單，這個(gè)中國(guó)首家低成本民營(yíng)航空公司的名字赫然在列。

 

春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機(jī)、開(kāi)航線。他表示：“春秋航空現(xiàn)有的30架飛機(jī)中，有21架是經(jīng)營(yíng)性租賃，9架是自己購(gòu)買的。”

 

與財(cái)大氣粗的國(guó)有航空公司相比，春秋航空是輕資產(chǎn)公司。2007年，春秋航空成立兩年時(shí)，這家公司一共只擁有7架飛機(jī)，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來(lái)了第12架飛機(jī)，也是購(gòu)買的第一架飛機(jī)。到2011年4月，春秋航空有22架飛機(jī)，自購(gòu)比例不到11%。與之相比，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）擁有430架飛機(jī)，且大多為自購(gòu)，而且最近又將購(gòu)買28架。

 

航空業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率一般在70%是理想狀態(tài)。筆者發(fā)現(xiàn)，2009年以前，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率在業(yè)內(nèi)也非常低，僅為40%左右；而國(guó)航、南方航空、東方航空資產(chǎn)負(fù)債率分別約為79.49%、88.62%、115%。

 

 

可以說(shuō)，低經(jīng)營(yíng)杠桿，低財(cái)務(wù)杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價(jià)航空模式的支撐點(diǎn)。

 

低經(jīng)營(yíng)杠桿降低了公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，也降低了公司固定資產(chǎn)的折舊攤銷費(fèi)用，再加上公司去掉了點(diǎn)綴性的服務(wù)，以及使用自己的網(wǎng)上系統(tǒng)進(jìn)行售票，都明顯降低了運(yùn)營(yíng)成本和營(yíng)銷費(fèi)用，使得公司盈利數(shù)據(jù)顯示良好。

 

靠這點(diǎn)家底，春秋航空開(kāi)航8個(gè)月，盈利1000萬(wàn)元；2006財(cái)年，盈利3000萬(wàn)元；2007財(cái)年，盈利8000萬(wàn)元。2008年，在國(guó)內(nèi)航空業(yè)一片哀鴻中，春秋航空盈利達(dá)2000萬(wàn)元。在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)迅速恢復(fù)并開(kāi)始快速增長(zhǎng)的2009年，春秋航空凈利潤(rùn)達(dá)1.58億元，2010年凈利潤(rùn)達(dá)到了4.7億元。

 

國(guó)航的一位負(fù)責(zé)人表示，廉價(jià)航空必定會(huì)風(fēng)靡世界，但國(guó)航如果自己來(lái)辦廉價(jià)航空，未必能辦好。筆者發(fā)現(xiàn)，2010年國(guó)航固定資產(chǎn)折舊費(fèi)一項(xiàng)就達(dá)到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤(rùn)高20倍左右。

 

身輕如燕的春秋航空顯然沒(méi)有那么多煩惱，“從不多開(kāi)一盞燈到最末端的機(jī)票銷售，春秋航空的營(yíng)銷費(fèi)用和管理費(fèi)用無(wú)疑是同業(yè)中最低的，尤其是營(yíng)銷使用自己的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)，這在全國(guó)的航空公司中是唯一一家，每年都會(huì)節(jié)省巨額代理費(fèi)；再加上‘兩單’:單一機(jī)型（春秋航空所用機(jī)型全是A-320），與不同生產(chǎn)廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機(jī)型的培訓(xùn)費(fèi)用;還有就是全部為經(jīng)濟(jì)艙的單一艙位。”

 

這種照搬美國(guó)西南航空公司（Southwest Airlines Co.）的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價(jià)模式。

 

而這種廉價(jià)模式又保證了飛機(jī)的客座率，即使在2009年國(guó)內(nèi)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、春秋航空運(yùn)力增加40%的情況下，客座率仍保持在95%。另外，公司還把市場(chǎng)開(kāi)發(fā)重點(diǎn)放在了連續(xù)性航線上，為了確保連續(xù)飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因?yàn)楫?dāng)時(shí)天津不具有樞紐的特點(diǎn)，到了天津就到頭了。

 

高客座率和連續(xù)性航線顯著提高了春秋航空的飛機(jī)利用率，飛機(jī)每天的飛行時(shí)間達(dá)到了11個(gè)小時(shí)，比國(guó)內(nèi)其他航空公司高出一個(gè)小時(shí)左右。

 

而低財(cái)務(wù)杠桿則大大提高了公司的財(cái)務(wù)彈性，公司可以隨著忠實(shí)顧客的增加而有足夠的財(cái)務(wù)空間逐步租賃更多的飛機(jī)，以滿足市場(chǎng)需求。在中產(chǎn)階層占比較小的中國(guó)，高端顧客對(duì)價(jià)格不敏感，而低端顧客對(duì)價(jià)格又非常敏感，廉價(jià)航空的成長(zhǎng)性最近幾年才逐漸顯現(xiàn)，公司原先不急于上市也是這個(gè)原因。

 

筆者發(fā)現(xiàn)，國(guó)外航空公司的上市時(shí)間是平均開(kāi)航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請(qǐng)，這從側(cè)面反映了中國(guó)的廉價(jià)航空市場(chǎng)是個(gè)慢熱的過(guò)程。而春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)較慢也與此有關(guān)。

 

春秋航空的經(jīng)營(yíng)杠桿和財(cái)務(wù)杠桿密切聯(lián)動(dòng)，最近幾年隨著廉價(jià)航空市場(chǎng)熱度升高以及公司財(cái)務(wù)實(shí)力的增強(qiáng)，春秋航空也在轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實(shí)，春秋航空第一架飛機(jī)的購(gòu)買，就是向工銀租賃融資所得。

 

 

到2010年初，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)飆升到了70%。2011年，公司自購(gòu)的飛機(jī)數(shù)量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經(jīng)營(yíng)杠桿，由輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。

 

春秋航空董事長(zhǎng)王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動(dòng)了公司上市計(jì)劃，但由于“種種原因”一再推遲?，F(xiàn)在看來(lái)，種種原因中最重要的就是資產(chǎn)太輕，賣不上價(jià)。王正華當(dāng)時(shí)也說(shuō)過(guò)：“現(xiàn)在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應(yīng)該不著急上市，但一定會(huì)上市。”

 

“嫁姑娘，誰(shuí)都希望嫁個(gè)好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業(yè)自身估值要得到體現(xiàn)。”王正華的上市算盤的確打得很精。

 

王正華的研究隊(duì)伍也發(fā)現(xiàn)，國(guó)外廉價(jià)航空上市時(shí)平均自主產(chǎn)權(quán)飛機(jī)占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當(dāng)時(shí)向媒體表示，要讓公司從“輕資產(chǎn)”朝“重資產(chǎn)”逐步轉(zhuǎn)變。

 

春秋航空CEO張秀智對(duì)此也表示：“至2012年春航購(gòu)買飛機(jī)占機(jī)隊(duì)比例達(dá)到30%，引進(jìn)方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機(jī)隊(duì)如何從純經(jīng)營(yíng)性租賃向購(gòu)租結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，是春秋的新命題。”

 

可以說(shuō)，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購(gòu)飛機(jī)力度，公司目前自購(gòu)飛機(jī)的比例剛好達(dá)到了30%，也就是9架。公司的資產(chǎn)負(fù)債率也由原來(lái)的40%左右，迅速升高到了70%以上。

 

王正華給春秋航空設(shè)定的藍(lán)圖是，2015年達(dá)到100架飛機(jī)的規(guī)模，購(gòu)買的飛機(jī)至少要有50架，其余的通過(guò)租賃。春秋航空的經(jīng)營(yíng)杠桿正在加大，與之對(duì)應(yīng)的折舊維修費(fèi)用等也會(huì)大大增加。

 

業(yè)內(nèi)人士介紹，為了緩解業(yè)績(jī)壓力，延長(zhǎng)飛機(jī)折舊年限、出售飛機(jī)并轉(zhuǎn)為租賃等手段是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的“秘密”，可見(jiàn)這項(xiàng)成本壓力之大。正在向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的春秋航空無(wú)疑也將面臨這種壓力。

 

 

“春秋航空將繼續(xù)走獨(dú)立發(fā)展的路子，沒(méi)有打算引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和進(jìn)行私募，”王正華公開(kāi)向媒體表示，“一方面因?yàn)槲覀兊谋P子太小，引入戰(zhàn)略投資人，對(duì)方就會(huì)占很大股份，春秋航空自身控制權(quán)會(huì)減弱；另一方面，春秋航空在上海市場(chǎng)認(rèn)可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響。”

 

其實(shí)，三大航空公司對(duì)廉價(jià)航空市場(chǎng)早就有覬覦之心。2010年國(guó)航收購(gòu)深圳航空的目的也是想打造廉價(jià)模式的運(yùn)作平臺(tái)。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時(shí)，國(guó)航就曾希望與春秋“聯(lián)手”，或參股春秋，不過(guò)遭到拒絕。

 

此外，制約廉價(jià)航空發(fā)展的因素還有很多。如中國(guó)的廉價(jià)候機(jī)樓少之又少，直接影響了機(jī)票的降價(jià)空間；高鐵擠壓短航線的生意，導(dǎo)致資本實(shí)力偏弱的公司受損明顯。

 

前有巨頭虎視眈眈，后有廉價(jià)航空產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)環(huán)境先天的不足，春秋能否在擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模的同時(shí)，依然保持成本控制能力和高周轉(zhuǎn)能力，正在經(jīng)受考驗(yàn)。