按照劉紹勇的說(shuō)法，自中國(guó)在1978年啟動(dòng)毛時(shí)代之后的改革以來(lái)，第一個(gè)10年解決了“穿衣”的問(wèn)題，第二個(gè)10年解決了“飲食”的問(wèn)題，而第三個(gè)10年的主題是解決“住房”問(wèn)題。隨著人們的可支配收入越來(lái)越高，當(dāng)前這個(gè)10年中國(guó)將關(guān)注“出行”問(wèn)題。如果中國(guó)東航（China Eastern Airlines）董事長(zhǎng)的話是對(duì)的，那么該公司與澳航（Qantas）旗下的廉價(jià)航空公司捷星（Jetstar）成立合資公司，時(shí)機(jī)對(duì)雙方都再好不過(guò)，尤其是對(duì)澳航而言。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　該合資公司對(duì)東航是重要的，但雙方在三年期間各自必須投入的9900萬(wàn)美元，僅相當(dāng)于東航在截至去年9月30日的12個(gè)月期間自由現(xiàn)金流的16%。對(duì)澳航來(lái)說(shuō)，這筆支出相當(dāng)于其2011年凈支出（11億美元）的十分之一。但與該合資公司旨在幫助澳航解決的問(wèn)題（地理）相比，這筆支出似乎微不足道。澳航的總部也許是在亞洲這個(gè)全球航空旅行增長(zhǎng)最快的地區(qū)，但澳大利亞地處航班的目的地，而非樞紐。澳航的首選意愿是以亞洲某地為樞紐，打造區(qū)域性的高檔航空公司，但該公司沒(méi)有這個(gè)財(cái)力。次優(yōu)的選擇必然是擴(kuò)大捷星（占澳航營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)的大約四分之一），以求利用亞洲內(nèi)部的航空需求。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　捷星香港（Jetstar Hong Kong）將采用與該航空公司其它分支——包括去年成立的捷星日本（Jetstar Japan），合資方為日航（JAL）和三菱（Mitsubishi）——相同的聯(lián)合融資模式。相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)這家合資公司相當(dāng)有利：據(jù)航空中心（Centre for Aviation）介紹，去年中國(guó)的廉價(jià)航空僅占6%的座位，而亞洲乃至全球的這個(gè)比例為大約四分之一。上述最后一個(gè)數(shù)據(jù)顯示，亞洲市場(chǎng)從總體上說(shuō)并不缺乏廉價(jià)航空公司，但捷星是一個(gè)經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的成功品牌。此舉不會(huì)解決澳航在高端國(guó)際業(yè)務(wù)方面的困難。但是，與東航成立合資企業(yè)，是為這家澳大利亞航空公司展現(xiàn)另一種愿景的又一步。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

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