面對歐盟航空排放交易法令的實施，中國航空業(yè)以國內自主減排交易策略，應對歐盟的航空業(yè)強制減排機制，將自愿減排交易與強制減排機制有機地結合起來，是一項明智之舉。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　深圳碳中和獨立提出的中國航空業(yè)自愿減排交易（建議）方案和與歐盟航空排放交易體系對接的建議，還需要廣泛求教于航空業(yè)經(jīng)營的決策者、相關領域的專家學者和政府管理決策者，以便共同加以完善，應對歐盟航空排放交易指令對中國航空業(yè)的沖擊。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　對中國航空業(yè)自愿減排交易方案的建議民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　1.建立航空業(yè)排放權總量控制制度。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　《京都議定書》按照“共同但有區(qū)別責任原則”確定了附件Ⅰ類國家的強制減排義務。歐盟為履行國際法義務，制定了排放權總量控制制度和配額交易制度，中國政府在德班會議宣布2020年后愿意有條件接受強制減排協(xié)議，國家《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》明確提出建立碳排放總量控制制度。國家通過國內立法和參加國際強制減排協(xié)議，逐步建立溫室氣體排放的總量控制制度和強制減排制度，這是中國排放權交易制度的法律和制度基礎。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　國家建立溫室氣體排放總量控制制度和強制減排制度，需要綜合考慮國民經(jīng)濟所處的發(fā)展階段和地區(qū)、部門、行業(yè)發(fā)展的客觀要求與轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、調整經(jīng)濟結構，控制排放總量之間的平衡，因此，總量控制制度和強制減排制度的建立，必然是一個漫長的過程。因此，中國完善、有效的溫室氣體排放總量控制制度和強制減排制度要到2020年后才能夠真正建立起來。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　中國的排放權交易試點，急需要研究探索部門、行業(yè)的總量控制機制。這方面，中國航空業(yè)具有獨特的優(yōu)勢條件和客觀的需求?？刂茰厥覛怏w排放，必須條塊結合，縱橫聯(lián)合，任何一個方面都不可偏廢和遺漏，否則，總量控制制度將難以建立，即使建立了，也難以真正做到客觀公正，科學合理，難以符合溫室氣體排放控制的實際需要。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　中國航空業(yè)排放的總量控制制度，可以分階段、有步驟地逐步建立起來。第一步可以借鑒歐盟航空排放配額制度的經(jīng)驗，建立中國自主的航空業(yè)排放配額機制：中國政府通過與歐盟的雙邊協(xié)議，有條件地對等承認和引進歐盟的航空排放配額交易機制，第一階段可以采用歷史排放法測定排放總量；第二步可根據(jù)中國航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃和航空企業(yè)發(fā)展的實際及航空減排技術進步的進展情況，探索研究中國航空業(yè)排放的基準線，將歷史排放和基準線排放結合起來，建立中國航空業(yè)科學的總量控制制度。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　2.中國航空業(yè)排放權自主交易機制設計。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　“十二五”期間，按照國家《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》，自愿減排交易機制將建立、健全并逐步完善，這是航空業(yè)排放權自主交易機制設計所依據(jù)的基礎之一。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　深圳碳中和中國航空業(yè)排放權自主交易機制設計的核心，是解決自愿減排交易機制的激勵機制和強制機制。缺乏完善有效的激勵機制及強制機制，是自愿減排交易機制不能夠有效運行的根本原因。目前，自愿減排交易機制對自愿減排的激勵主要限于道德、輿論、品牌推廣、聲譽和履行社會責任預期與心理安慰等有限的激勵，缺乏真正有效、充分的利益激勵機制及必要的約束與強制。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　深圳碳中和中國航空業(yè)排放權自主交易機制設計，通過建立“碳資產(chǎn)負債表”、“環(huán)境效益流量表”和“企業(yè)（公民）社會責任與權益賬戶”等排放權資產(chǎn)、負債和損益的確認、計量、報告及審計體系，對自愿減排交易主體自愿減排交易的利益進行記錄、計量、確認、核算、報告，實現(xiàn)公正、公開、公平、公認、自主、充分，并與總量控制掛鉤，形成強制的約束力。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　國際強制減排離中國已經(jīng)越來越近，中國必須做好應對準備。面臨著國內立法和國際規(guī)則強制減排的雙重壓力，必須提前做好應對準備。面對歐盟航空排放交易法令的實施，中國航空業(yè)以國內自主減排交易策略，應對歐盟的航空業(yè)強制減排機制，將自愿減排交易與強制減排機制有機地結合起來，是一項明智之舉，不僅可以大幅度節(jié)約強制減排的成本，也有利于提升中國航空業(yè)應對氣候變化，控制溫室氣體排放的能力和增強中國航空業(yè)“走出去”的綜合競爭力。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　與歐盟排放交易體系的對等與對接民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　中國作為《京都議定書》締約國中的發(fā)展中國家，目前不屬于強制減排的國家，不具有國際法上的強制減排義務。按照中國政府在哥本哈根和德班氣候會議的承諾，2020年前把單位GDP碳排放在2005年的基礎上減少40％~45％，2020年以后有條件地接受強制減排協(xié)議，中國將承擔與自身發(fā)展階段和水平相適應的責任及義務。中國提出“十二五”時期單位GDP二氧化碳排放量下降17%，這一目標側重于碳強度，并沒有對總量制定目標。因此，排放權交易短期內還難以在全國或所有行業(yè)推廣，必須待7省市或特定行業(yè)（比如航空業(yè)）試點成熟后逐步推開。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　2020年以前，中國政府和企業(yè)的減排行動，在國際法上屬于自愿減排的性質，中國政府積極鼓勵企業(yè)自愿減排，并通過國家政策引導和國內立法約束，要求各級政府和企業(yè)積極調整經(jīng)濟結構，轉變發(fā)展方式，承擔與中國自身發(fā)展階段和水平相適應的節(jié)能減排責任及義務，為2020年以后有條件地接受強制減排協(xié)議，從自愿減排過渡到強制減排，做好充分的準備。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　從國際法和國內法協(xié)調的角度講，歐盟不能濫用國際法的屬地管轄原則，將其航空排放交易體系強加給中國航空業(yè)。但是，歐盟委員會可以依據(jù)其《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17條的規(guī)定，與中國政府進行談判，尋求歐盟排放交易體系與中國政府自愿減排政策和中國排放權交易體系的對接，通過雙邊協(xié)議或多邊框架，協(xié)調和解決歐盟委員會在實施其《DIRECTIVE 2008/101/EC》過程中所遇到的屬地管轄權與屬人管轄權的法律沖突問題。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　從技術的角度講，目前，國際上排放交易的主要模式有“澳大利亞模式”、“歐盟模式”、“日本模式”等多種模式，不只歐盟一種模式。這些模式各有優(yōu)劣，中國7個試點省市將充分借鑒這幾種模式的優(yōu)點，探索適合中國國情的排放交易模式。如流行的碳排放測定方法有兩種：一種是歷史排放法，另一種是基準線法。歷史排放法是看企業(yè)過去幾年累計排放總量的平均值，而基準線法則看整個行業(yè)的同類排放。北京環(huán)境交易所已經(jīng)探索出將兩種測量方法結合起來的測量方法，對同一產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建成的項目用歷史排放法來測量，而對在建的或將建的項目用基準線法測量，有效地解決了歷史數(shù)據(jù)和未來發(fā)展要求不協(xié)調、不一致的矛盾，這比歐盟模式采用歷史排放單一方法，更加科學合理和公平公正，也更符合中國作為發(fā)展中國家排放權交易實際操作的需要。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　歐盟委員會必須與中國政府進行談判，達成雙邊協(xié)議，有效地解決其航空排放交易指令的屬人、屬地管轄權法律沖突，將其強制減排交易體系與中國的航空排放自愿交易體系從法律和技術等層面進行對接，使中國航空公司通過實施自愿減排行動所獲得的在中國排放權交易體系（試點）的減排信用，能夠對換歐盟排放交易體系的減排配額。只有在歐盟的航空排放交易體系與中國的排放交易體系實現(xiàn)對接和對等的條件下，歐盟的航空排放交易體系才能對等地適用于中國飛歐盟的航空公司。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　（本文作者系深圳碳中和生物燃氣股份有限公司總經(jīng)理）民航運輸 中國民航 航空公司 機場

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