圖：美航前任CEO杰拉德·阿爾佩。

　　11月29日，美國航空公司（American Airlines, Inc.）母公司AMR集團(tuán)根據(jù)《美國破產(chǎn)法》第11章申請破產(chǎn)重組保護(hù)。美航方面稱，此舉是為了減少成本和債務(wù)，從而提高自身競爭力。然而，股民對此并不買賬。就在美航宣布申請破產(chǎn)保護(hù)當(dāng)天，AMR集團(tuán)的股價(jià)大跌85%，其股票成交量創(chuàng)下有史以來的最高水平。那么，究竟美航申請破產(chǎn)保護(hù)的原因是什么？又會產(chǎn)生什么樣的影響呢？

意料之外，情理之中

　　“我們覺得很意外，為什么AMR集團(tuán)會在這個時候突然宣布申請破產(chǎn)保護(hù)?！泵篮揭晃粏T工在位于達(dá)拉斯的美國航空總部這樣告訴本報(bào)記者。其實(shí)，對美航破產(chǎn)重組深感意外的，遠(yuǎn)不只美航員工，因?yàn)槎嗄陙?，AMR集團(tuán)一直以公司在面對各種危機(jī)時均成功避免破產(chǎn)重組為榮，而且AMR集團(tuán)原董事長兼首席執(zhí)行官杰拉德·阿爾佩對破產(chǎn)重組一直持反對意見。

　　直到今年10月3日，由于一批飛行員提前退休，美航一次性支付大筆養(yǎng)老金，造成AMR集團(tuán)股價(jià)大跌41%。阿爾佩在10月9日的一次電話會議上，才首次承認(rèn)了破產(chǎn)保護(hù)的裨益。他說：“雖然破產(chǎn)保護(hù)不是我們的目標(biāo)，也不是優(yōu)先考慮的方案，但是我們已經(jīng)意識到美國同行在完成重組以后都降低了勞動力成本。”

　　據(jù)知情人士透露，AMR集團(tuán)董事會開始考慮破產(chǎn)申請已經(jīng)有一段時間了，但真正開始準(zhǔn)備是在11月中旬。當(dāng)時，AMR集團(tuán)的飛行員工會拒絕了公司提出的新的勞工合同。當(dāng)公司董事會推進(jìn)重組計(jì)劃時，阿爾佩并未對董事會提出反對意見，也沒有阻止其他人對集團(tuán)的財(cái)政狀況進(jìn)行評估。但在公司宣布申請破產(chǎn)保護(hù)之際，他選擇了辭職，并由AMR集團(tuán)總裁托馬斯·霍頓來接任他的職務(wù)。

　　意外之余，AMR集團(tuán)的舉措也在情理之中。有數(shù)據(jù)顯示，該公司近年的業(yè)績一直深陷虧損的“泥潭”。其第三季度凈虧損1.62億美元，過去16個季度中有14個季度均蒙受了虧損。AMR集團(tuán)表示，從2001年開始，公司損失已經(jīng)超過100億美元，申請破產(chǎn)保護(hù)能夠幫助公司削減成本，提高市場競爭力。

　　與此同時，AMR集團(tuán)表示，其每年包括養(yǎng)老金在內(nèi)的勞動力成本比其他同行高出8億美元。根據(jù)調(diào)研公司信貸視野（CreditSights）的數(shù)據(jù)，美航可用客座公里的勞動力成本為4.1美分，相比之下，美國聯(lián)合大陸控股有限公司為3.4美分，達(dá)美航空為3.3美分。

　　除了高昂的勞工成本外，AMR集團(tuán)由于機(jī)隊(duì)老化，燃油效率低，以及經(jīng)常性的維護(hù)工作也給廣大旅客帶來了不便，從而導(dǎo)致其市場份額不斷降低，運(yùn)營成本卻在不斷增加。據(jù)英國巴克萊銀行統(tǒng)計(jì)，美航在國際航線上的單位收益已經(jīng)從2001年底的110%下降到2011年的不足80%。此外，公司董事會成員認(rèn)為燃油成本可能會高居不下，美國的經(jīng)濟(jì)形勢也可能不容樂觀?？紤]到這些因素的綜合作用，AMR集團(tuán)選擇了破產(chǎn)。

保守的舉措，新生的機(jī)會

　　據(jù)了解，AMR集團(tuán)如果繼續(xù)運(yùn)營，大約需要24億美元的現(xiàn)金。而根據(jù)美國航空公司提供的資料，AMR集團(tuán)目前持有41億美元現(xiàn)金，因此在這個時間就申請破產(chǎn)保護(hù)，令不少業(yè)內(nèi)評論員大跌眼鏡。

　　對此，該公司律師湯姆·羅伯特認(rèn)為，現(xiàn)金流狀況對一家航空公司應(yīng)該何時申請破產(chǎn)保護(hù)至關(guān)重要。“現(xiàn)金流是成功實(shí)現(xiàn)重組的關(guān)鍵。問題是，我們等待得越久，我們成功實(shí)現(xiàn)重組的能力越可能受到不利影響?！?/P>

　　由于無法達(dá)成新的勞工協(xié)議，加上經(jīng)濟(jì)疲軟，該公司不是選擇繼續(xù)“燒錢”、而是及時調(diào)整策略，在保持公司繼續(xù)運(yùn)營的同時實(shí)現(xiàn)公司重組。

　　與近年來尋求破產(chǎn)保護(hù)的其他多數(shù)航空公司不同，AMR集團(tuán)在申請破產(chǎn)保護(hù)時并沒有提出一個受到債權(quán)人廣泛支持的重組方案，而是必須在破產(chǎn)進(jìn)程中制定其重組計(jì)劃。美國航空資訊部副總裁貝直歐佛告訴記者，美航在重組期間將繼續(xù)正常的航班運(yùn)營，在策略方面也將與此前保持一致，如擴(kuò)張航線網(wǎng)絡(luò)、增加技術(shù)投資等。他說，目前還無法預(yù)測公司破產(chǎn)保護(hù)的具體進(jìn)程，但一般需要15個月。

　　破產(chǎn)重組對航空公司來說或許不是一件壞事。在2005年和2002年，通過破產(chǎn)重組，達(dá)美航空與美國聯(lián)合航空先后擺脫運(yùn)營的困境。當(dāng)兩家公司走出破產(chǎn)保護(hù)后，前者在2008年與美國西北航空合并，后者在2010年與美國大陸航空合并。合并之后，它們2010年的客運(yùn)量分別位居全球第二和第一，而且它們今年第三季度都獲得了更高的收入（未扣除利息、稅項(xiàng)、折舊和攤銷成本），甚至超過了AMR集團(tuán)在過去4個季度的收入總和。

　　美航的這一舉動可能會引發(fā)美國航空業(yè)內(nèi)新的合并浪潮。貝直歐佛表示，在重組過程中，美航并不排除合并的可能性?？紤]到今年10月，合眾國航空公司一度向美航拋來“橄欖枝”，紐約美心集團(tuán)（Maxim Group）分析師雷·奈德認(rèn)為，合眾國航空可能會有合并意向。然而，任何合并都不是易事，要解決整合的問題，安撫員工，甚至可能還會有反壟斷行動的困擾。

　　當(dāng)被問及美航在今年7月向空客公司和波音公司訂購的合計(jì)460架飛機(jī)訂單是否會發(fā)生變更時，美國航空企業(yè)策劃總經(jīng)理瑞杰告訴記者，公司不會變更這些訂單，而且交付日期也不會改變。目前，美航的主線機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡為14.8年。在2016年前完成其中230架窄體客機(jī)的交付之后，美航將打造出一支年輕的機(jī)隊(duì)，其主線機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡將降至5.3年。

　　據(jù)美國媒體報(bào)道，如果進(jìn)展順利，AMR集團(tuán)應(yīng)該會削減部分不能盈利的航線，減少支付大筆退休金，并重新協(xié)商部分飛機(jī)租賃協(xié)議。屆時，一家經(jīng)過“瘦身”并擁有全球知名品牌的航空公司，將繼續(xù)運(yùn)營跨大西洋和拉丁美洲的航線。

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美國航空的“宿命”

　　該來的總是要來。美國航空一直都喜歡將自己標(biāo)榜為“與眾不同的航空公司”，它的確如此。

　　追溯以往，美國航空的確以“創(chuàng)新”而在業(yè)界聞名：它是第一家引進(jìn)了一站式自動辦票機(jī)的航空公司，第一家用磁電管儲存器來跟蹤客機(jī)上的可用座位的航空公司，第一家發(fā)明常旅客服務(wù)項(xiàng)目的航空公司，第一家引用超級折扣價(jià)（Super Saver fare）來填充航班上空座位的航空公司。眾多的“第一”不勝枚舉。

　　但在最關(guān)鍵的一件事上它卻“落伍”了。在它意識到自身的經(jīng)營戰(zhàn)略和發(fā)展模式是失敗的并且是不可持續(xù)的時候，已經(jīng)比它的競爭對手晚了好幾年。

　　過去10年，當(dāng)美國的其他航空公司利用破產(chǎn)重組削減成本時，美國航空卻竭力避免進(jìn)入“破產(chǎn)保護(hù)”，堅(jiān)持以高昂的人力成本和老舊的機(jī)隊(duì)“掙扎求生”；當(dāng)其他的航空公司積極尋找合并重組伙伴，實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)時，美國航空卻不為所動，固守“不合并”的政策。

　　于是，現(xiàn)在的結(jié)局就是美國航空面臨財(cái)政困境，資不抵債，因而該公司不得不選擇其過去一直避免的“宿命”——申請破產(chǎn)重組；而與之形成對比的是，其美國國內(nèi)主要的兩大競爭對手——達(dá)美和美國聯(lián)合航空則通過破產(chǎn)重組和并購，節(jié)省了成本和增加了收入，并且擴(kuò)大后的航線網(wǎng)絡(luò)都超過美國航空，這吸引了相當(dāng)多的商務(wù)客流，提高了這兩家公司的收益。

　　美國航空的高層在上周宣布申請破產(chǎn)重組之時，將公司現(xiàn)在歸結(jié)為“經(jīng)濟(jì)不景氣”，認(rèn)為是“全球經(jīng)濟(jì)不確定性的增加造成的收入不穩(wěn)定、起伏不定并高漲的油價(jià)和巨大的競爭壓力”所致。

　　無可否認(rèn)，這些因素當(dāng)然都是原因。不只是美國航空，世界上其他的航空公司，例如漢莎航空和澳洲航空，都因?yàn)閻毫拥奶鞖?、勞資關(guān)系不穩(wěn)定和疲軟的經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)布了今年的盈利預(yù)警。

　　但一個值得注意的現(xiàn)實(shí)是，作為曾經(jīng)的行業(yè)領(lǐng)袖，近年來美國航空已經(jīng)落后于達(dá)美航空和美國聯(lián)合航空了。過去10年，該公司虧損額超過100億美元，而達(dá)美和美聯(lián)航卻在逐漸恢復(fù)盈利及通過并購重組擴(kuò)大規(guī)模。因此對于美國航空來說，最根本的原因其實(shí)還是其成本結(jié)構(gòu)居高不下，這主要是由于其一直避免申請破產(chǎn)重組所致的。

　　21世紀(jì)初，尤其是震驚全球的“9 ·11”事件后，美國航空業(yè)一片蕭條。美國航空在國內(nèi)的競爭對手通過破產(chǎn)重組，同工會達(dá)成減薪協(xié)議，極大地削減了勞動力成本；而美國航空因?yàn)闆]有效仿，承擔(dān)了比其競爭對手多出8億美元的勞動力成本。盡管它也一直嘗試同工會進(jìn)行溝通，但成效不大，單是同飛行員工會的合同談判就拖了5年。

　　“當(dāng)其他航空公司都在揮舞‘大棒’的時候，美國航空卻在用‘胡蘿卜’，因此它失敗了?！?航空分析師皮勒斯基指出。

　　其實(shí)一切冥冥之中已有安排，申請破產(chǎn)重組是美國航空無法逃脫的“宿命”。

　　但從另外一個方面來看，美國航空現(xiàn)在申請破產(chǎn)重組未嘗不是件好事。從長期來看，美國航空運(yùn)輸業(yè)還是運(yùn)力過剩。美國航空因?yàn)檫M(jìn)行破產(chǎn)重組，必然會削減機(jī)隊(duì)和部分航線，這對緩解行業(yè)運(yùn)力過剩有好處。對于達(dá)美和新美聯(lián)航來說，美航的破產(chǎn)重組有助于這兩家公司提高客座率和票價(jià)，獲得更多的競爭優(yōu)勢。

　　而對美航自身而言，通過破產(chǎn)重組，也能夠促使其重新成為更加靈活和規(guī)模更小的航空公司。有分析人士指出，這或?qū)⒛芙o美航同合眾國航空合并“鋪平道路”，因?yàn)槊篮叫枰粋€伙伴擴(kuò)大規(guī)模和減少成本，以提高其競爭力。

　　正如合眾國航空首席執(zhí)行官道格·帕克今年4月份所言“現(xiàn)在美國航空業(yè)只剩下一場合并交易未完成”。但他的話能否成為現(xiàn)實(shí)？時間自然有定論……（光琪凝）

結(jié)束8年鏖戰(zhàn) 阿爾佩揮別美航

　　在8年擔(dān)任美國航空首席執(zhí)行官的職業(yè)生涯里，杰拉德·阿爾佩一直反復(fù)強(qiáng)調(diào)一件事，那就是絕不會讓公司走破產(chǎn)保護(hù)這條路。

　　于是當(dāng)美國航空的母公司AMR集團(tuán)明確表示需要申請破產(chǎn)保護(hù)的時候，阿爾佩的決定就是辭職，以此來表明其對公司此舉的態(tài)度。

　　1982年，阿爾佩以金融分析師的身份加入美國航空。2002年4月，杰拉德·阿爾佩當(dāng)選為美國航空的總裁和首席執(zhí)行官。2003年4月，阿爾佩成為首席執(zhí)政官兼美國航空的母公司AMR總裁。2004年5月阿爾佩當(dāng)選為AMR公司和美國航空的主席?？梢哉f阿爾佩的上任是臨危受命，當(dāng)時，“9·11”恐怖襲擊事件的陰影使整個航空業(yè)都很不景氣，而廉航的飛速發(fā)展無疑對老牌航空公司構(gòu)成了一定的威脅，美航正處于破產(chǎn)的邊緣。

　　從2002年起，美國聯(lián)合航空公司便開啟了老牌航空公司申請破產(chǎn)保護(hù)的先河。這些申請破產(chǎn)保護(hù)的航空公司通過此舉削減了成本，并先后尋找到合并對象，極大增強(qiáng)了市場競爭力，但是申請破產(chǎn)保護(hù)也意味著可能會損害員工的退休金和其他福利。

　　上任后的阿爾佩反復(fù)強(qiáng)調(diào)美國航空完全可以依靠自己重振雄風(fēng)，不用考慮訴諸破產(chǎn)重組。過去8年，他的每一個動作都是圍繞著這個理念——不用破產(chǎn)保護(hù)，老牌的航空公司仍舊能扭虧為盈，再現(xiàn)輝煌而進(jìn)行的。

　　他一方面同工會談判，削減了9300個職位，同時通過降低工資和其他福利支出，每年減少勞動力成本18億美元；另一方面，他擠壓了與公司有業(yè)務(wù)往來的其他公司的利潤空間，如此一來，每年公司又可降低2億美元的支出。雖然在他的努力下，在2001年~2005年期間，美航?jīng)]有像別的老牌航空公司那樣走上破產(chǎn)重組的道路，但其經(jīng)營成本仍然遠(yuǎn)高于自己的競爭對手，而重組后的那些航空公司通過優(yōu)勢互補(bǔ)，對美航的生存更是構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　2006年5月，阿爾佩已經(jīng)看到了前路的艱險(xiǎn)，在同貝爾斯登投資銀行的分析師們開會的時候，他提及美國聯(lián)合航空公司、美國西北航空公司、達(dá)美航空公司和美國合眾國航空公司申請破產(chǎn)保護(hù)以降低成本的做法是錯誤的。但他同時承認(rèn)美航的成本要高于競爭對手，甚至削減一美元的成本對公司來說都是一件難事。

　　然而近期，AMR的處境越來越艱難，全球經(jīng)濟(jì)形勢的不明朗，燃料價(jià)格一路高漲與標(biāo)準(zhǔn)普爾將美航本已處于很低的信用評級又下調(diào)了一級，所有因素綜合在一起，讓公司高層終于坐不住了。在針對第三季度虧損達(dá)1.62億美元問題的會議上，阿爾佩表示在激烈的市場競爭面前，公司需要解決一個關(guān)鍵的“結(jié)構(gòu)性”問題，即缺乏建立新型的勞動關(guān)系。AMR與飛行員工會隨后進(jìn)行了持續(xù)數(shù)周的談判，但未能達(dá)成和解。為此董事會認(rèn)定了申請破產(chǎn)保護(hù)對解決公司財(cái)政困境的必要性，顯然阿爾佩最后的希望也最終破滅。

　　離別在即，阿爾佩在寫給全體雇員的信中這樣寫道：“在過去10年間，我們竭盡全力避免出現(xiàn)今天的這個結(jié)果，這是人所共知的事情。我尊重董事會選擇的這條道路?！焙苊黠@，申請破產(chǎn)保護(hù)絕不是他的首選方案，這也是為什么面對公司董事會和霍頓的請求，他仍然要執(zhí)意離開的原因。（董晨晨）