大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)連續(xù)兩個(gè)月發(fā)生航班違反指令擅自操控行為，原因可能均為飛行員誤聽(tīng)、誤讀指令。

　　對(duì)于日本媒體報(bào)道東中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）MU516擅自起飛，民航業(yè)內(nèi)人士大多表示不解，紛紛認(rèn)為可能禍起飛行員誤聽(tīng)或誤解了大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)空管員的指令。

空管員發(fā)音各有差異

　　“正常情況下，飛行員不聽(tīng)從管制員指令，擅自操控飛機(jī)是不大可能發(fā)生的?！币幻窈綐I(yè)內(nèi)人士昨日介紹說(shuō)，不聽(tīng)指揮擅自行動(dòng)，有可能造成機(jī)毀人亡的惡果，“通俗地講，就是損人不利己。飛行學(xué)員接受的基本培訓(xùn)之一，便是聽(tīng)從并理解空管員的指令，并與其建立良好的溝通?！?/P>

　　該人士進(jìn)一步介紹說(shuō)，國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空管員一般要用英語(yǔ)與國(guó)際航班的飛行員進(jìn)行溝通，但在不同的境外機(jī)場(chǎng)，空管員的英語(yǔ)發(fā)音、語(yǔ)序等習(xí)慣都各有差異，而語(yǔ)言上的誤解或許就是造成“MU516擅自起飛”的主要原因。

　　“可能是管制員的指令和MU516機(jī)組的理解出現(xiàn)了偏差，導(dǎo)致飛行員誤認(rèn)為可以起飛。”一名中國(guó)飛行員昨日也表示，這是飛行員時(shí)常會(huì)碰到的情況，“按照規(guī)章，飛行員會(huì)在管制員發(fā)出指令后需要重復(fù)一次，以避免誤聽(tīng)?！?/P>

　　但另一名中國(guó)資深飛行員昨日坦率地說(shuō)，即便飛行員和空管員重復(fù)確認(rèn)指令，仍有誤解的可能性存在。比如，空管員一般不會(huì)發(fā)出“不能或不可以起飛”的命令，“常規(guī)的口令是‘進(jìn)入跑道，等待’，或是‘進(jìn)入跑道，起飛’。”

　　該資深飛行員分析說(shuō)，MU516飛行員可能就是對(duì)“等待或起飛”指令的理解上產(chǎn)生了偏差，一般而言，飛機(jī)滑上跑道后，空管員發(fā)出“起飛”指令的概率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“等待”，因?yàn)榇笮蛧?guó)際機(jī)場(chǎng)的跑道非常繁忙，一般不會(huì)讓一架飛機(jī)在跑道一端長(zhǎng)時(shí)間停留，“允許進(jìn)入跑道后，飛行員絕大多數(shù)情形會(huì)得到 ‘起飛’的指令，MU516機(jī)組或許正是在慣性思維的左右下，誤解了空管員的‘等待’指令，而是直接起飛?！?/P>

關(guān)西上月也曾發(fā)生違令

　　大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)是著名的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，但就在上月13日，也曾發(fā)生過(guò)一起飛機(jī)違反指令事件。

　　當(dāng)晚9時(shí)35分許，一架夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines，Inc.）的波音767客機(jī)載有208人準(zhǔn)備起飛，在滑行至跑道入口時(shí)，塔臺(tái)讓其在跑道外等待，但這架客機(jī)擅自進(jìn)入跑道。此時(shí)就在6.5千米之外，一架全日本航空運(yùn)輸公司（All Nippon Airways Co.，簡(jiǎn)稱“全日空”）的波音767貨機(jī)正準(zhǔn)備在這條跑道上降落。

　　塔臺(tái)立刻通知夏威夷航班再次滑回滑行道，然后給了全日空貨機(jī)落地許可。最終，全日空貨機(jī)安全降落，夏威夷航班隨后安全起飛。　　當(dāng)時(shí)有媒體分析說(shuō)，事故原因可能正是夏威夷航空波音767客機(jī)的飛行員誤讀了空管員的指令。

中文對(duì)話也會(huì)引發(fā)誤會(huì)

　　事實(shí)上，由語(yǔ)言、發(fā)音等原因?qū)е碌恼`聽(tīng)、誤讀指令情況，并非只發(fā)生在國(guó)際航班飛行員和管制員用英語(yǔ)進(jìn)行交流的過(guò)程中，即便是雙方都用中文，這種情況仍偶有出現(xiàn)。

　　為了提醒業(yè)內(nèi)對(duì)誤聽(tīng)、誤讀指令的重視，海南空管局近日特別撰文強(qiáng)調(diào)。

　　文中舉例說(shuō)，對(duì)以中文對(duì)話的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，更容易出現(xiàn)將“轉(zhuǎn)彎角度”理解為“航向”的歧義。例如指令為“右轉(zhuǎn)30度”，但飛行員有時(shí)要判斷究竟是“右轉(zhuǎn)30度”還是“轉(zhuǎn)到航向030”。

　　究其原因，不僅是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)航向指令形成的固定模式，也因?yàn)樵诎l(fā)布指令過(guò)程中，一些用語(yǔ)并不是十分標(biāo)準(zhǔn)。

　　文中說(shuō)，對(duì)于轉(zhuǎn)彎指令的理解，在不繁忙時(shí)段，飛行員的判斷并不會(huì)產(chǎn)生過(guò)多影響，一但在空中情況復(fù)雜時(shí)，如果飛行員不能第一時(shí)間理解而需要再次證實(shí)，很有可能錯(cuò)過(guò)短暫的解決沖突的機(jī)會(huì)。

　　這篇文章強(qiáng)調(diào)，雖然很多空管用語(yǔ)都屬于約定俗成的狀態(tài)，并不會(huì)對(duì)飛行產(chǎn)生過(guò)大的影響，然而，安全問(wèn)題往往都是伴隨著偶然產(chǎn)生的。

　　因此，空管員一方面應(yīng)盡量避免發(fā)布容易產(chǎn)生歧義的指令，一方面也要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的通話用語(yǔ)，減少發(fā)生歧義的概率。

　　海南空管局還表示，在“通話用語(yǔ)手冊(cè)”中，雖然很多通話用語(yǔ)都是標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，但是這些并不一定完全是飛行員熟知和常用的。

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