高高聳立，指向天空的塔臺(tái)對(duì)旅客而言，有些神秘。即使是經(jīng)常乘飛機(jī)出行的“空中飛人”也不會(huì)對(duì)塔臺(tái)有太多了解。因?yàn)樗_(tái)的特殊安保需求，普通旅客并不能隨便進(jìn)入。

　　那么塔臺(tái)究竟有何作用？它隸屬于機(jī)場(chǎng)嗎？為什么每個(gè)機(jī)場(chǎng)都至少有一個(gè)塔臺(tái)，個(gè)別機(jī)場(chǎng)甚至有兩個(gè)？

　　干線與支線機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)在隸屬關(guān)系上有所不同。在機(jī)場(chǎng)屬地化改革歷史進(jìn)程中，有兩種不同情況：規(guī)模不大的支線機(jī)場(chǎng)中的塔臺(tái)，一般與機(jī)場(chǎng)一體，隸屬于所在機(jī)場(chǎng)；繁忙干線機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)，則為民航空管系統(tǒng)所擁有。

　　塔臺(tái)擔(dān)負(fù)著指揮飛機(jī)、處理緊急情況、發(fā)布管制指令等職責(zé)。1990年，我國(guó)頒布出臺(tái)了《中國(guó)民用航空空中交通管制工作規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》），其中，關(guān)于塔臺(tái)管制范圍的描述是：“塔臺(tái)管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)?！倍?999年修改版——民航總局86號(hào)令頒布的《規(guī)則》——這樣描述：“塔臺(tái)管制室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作?！?/P>

　　塔臺(tái)所管轄的范圍是指當(dāng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)開車后，從停機(jī)位緩緩滑出，起飛至600米高度的這一段。飛機(jī)在600米-6000米高度飛行時(shí)，則由進(jìn)近管制室指揮；6000米以上則進(jìn)入?yún)^(qū)域管制室的管制范圍；歷經(jīng)一段飛行準(zhǔn)備降落時(shí)，飛機(jī)又依次被移交給下一個(gè)空管單位的區(qū)域管制室、進(jìn)近管制室和塔臺(tái)管制室。

　　塔臺(tái)管制員通常經(jīng)過大學(xué)管制專業(yè)的特別訓(xùn)練，頭腦靈活，反應(yīng)敏捷。 他們24小時(shí)輪流值班，指揮著飛機(jī)起落機(jī)場(chǎng)。

　　塔臺(tái)管制員指揮飛機(jī)時(shí)，一般而言須按照飛機(jī)的航班時(shí)刻，安排飛機(jī)的起飛與降落。管制規(guī)則明確規(guī)定，決不容許飛機(jī)不聽指揮、不經(jīng)管制員同意而提前降落和提前起飛。飛機(jī)不可以中途插隊(duì)“加塞”，因?yàn)檫@是嚴(yán)重的違規(guī)行為，為法規(guī)所禁止！

　　當(dāng)航班遭遇惡劣天氣或者其他特殊情況，造成航班大面積延誤時(shí)，等待起飛和降落飛機(jī)往往有數(shù)架甚至數(shù)十架，這就需要管制員擁有高超的管制指揮技術(shù)。此時(shí)，管制員要按照航班大面積延誤預(yù)案，合理排序，安排飛機(jī)的降落和起飛。

　　我國(guó)機(jī)場(chǎng)跑道大多為南北向。根據(jù)飛機(jī)飛行原理，飛機(jī)若逆風(fēng)降落，在“空速”（相對(duì)于空氣的速度）保持不變的情況下，“地速”（相對(duì)于地面的速度）就較低，這樣飛機(jī)就可以在相對(duì)地面速度較小的情況下著陸，減小著陸距離，減小輪胎磨損。當(dāng)有側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)的起降難度是最大的，一旦飛機(jī)被吹出跑道，后果不堪設(shè)想。所以在有交叉跑道的機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮飛機(jī)起降時(shí)，塔臺(tái)管制員還要指揮飛機(jī)選擇側(cè)風(fēng)相對(duì)較小的跑道進(jìn)行起降。