編者按：目前，上海正在建設(shè)航運中心，但由于兩個機場分立上海兩邊，使得轉(zhuǎn)機問題日益突出。為幫助解決這部分問題，上海交通大學(xué)暑期社會實踐團(tuán)隊在暑假期間進(jìn)行了對兩大機場的實地考察并根據(jù)實地體驗與調(diào)查問卷撰寫了如下報告，提出了封閉式的巴士方式來連接兩個機場為主的短期解決方案以及若干遠(yuǎn)期規(guī)劃。

　　機場轉(zhuǎn)機關(guān)系著上海的發(fā)展問題，而這個問題很少有人切實關(guān)注。隨著上海的國際化發(fā)展進(jìn)一步擴大化，航空樞紐的建設(shè)必將面臨兩個機場分立帶來的種種不便。上海交通大學(xué)暑期社會實踐團(tuán)隊希望在這種矛盾凸顯之前給出解決方案未雨綢繆。因正因如此，他們希望能借助民航稿盟這個平臺，將他們的建議方案宣傳上去，給規(guī)劃者一個較為完善的參考方案。

上海航空樞紐建設(shè)的問題分析和探究

　　上海兩大機場機場設(shè)施均是國際化設(shè)計，配套幾乎沒有瑕疵。但機場轉(zhuǎn)機、出入市場等設(shè)計和配套還是存在一定問題的。

　　主要問題羅列如下：

　　出租車：一是當(dāng)旅客到達(dá)集中是出租車顯得緊張，需要排長隊等待，二是當(dāng)晚航班延誤時出租車少，有時可能根本沒有出租車乘，三是出租車的價格相對較高，四是乘坐出租車可能會遭遇堵車；

　　旅客中轉(zhuǎn)：由于兩個機場之間相距較遠(yuǎn)（60公里），加上虹橋機場內(nèi)部航站樓與另一航站樓之間也較遠(yuǎn)，給旅客中轉(zhuǎn)服務(wù)帶來了一定的困擾。

　　機場地鐵：當(dāng)時間緊需要趕飛機時幾種交通工具需要權(quán)衡使用，否則可能會耽誤行程。地鐵2號線連通了兩大機場是好事，但當(dāng)旅客需要趕時間時，地鐵往往不是最佳選擇方案。往返機場和市區(qū)，地鐵沒有機場大巴快，而且地鐵將近多出一倍的時間。

　　問題到底有多嚴(yán)重？這里僅舉機場地鐵的例子來說明問題。

　　我們的調(diào)查中對“你若趕飛機會坐2號線嗎？”的調(diào)查問卷中，約17%的被調(diào)查對象表示現(xiàn)在就會，但有23%的人表示現(xiàn)在不會。47%的人持觀望態(tài)度，表示以后就會。10%的人則表示今后也不會坐2號線趕飛機。

　　據(jù)媒體曾經(jīng)報道“2號線走走停停最大延誤21分鐘 急煞趕飛機乘客”，許多人認(rèn)為受各類情況影響，乘坐2號線前往虹橋機場和浦東機場，可能會發(fā)生延誤。大家戲稱現(xiàn)在的軌交線就像一只“藥罐子”，三天兩頭聽到“熄火”的消息。

　　發(fā)現(xiàn)問題解決問題，才能取得不斷的進(jìn)步。根據(jù)存在的現(xiàn)實問題，我們提出了有針對性的解決方案如下：

　　1、科學(xué)管理，實現(xiàn)精準(zhǔn)化運營：建議上海地鐵參照國外地鐵公司的做法。比如，“舊金山的地鐵公司發(fā)給乘客一本小冊子，里面有所有線路的列車?？扛髡军c的具體時間，乘客上車后就可以準(zhǔn)確地知道抵達(dá)機場的時間，而且每次靠站的時間誤差基本在2分鐘以內(nèi)。如果能做到這樣，那就可以放心坐地鐵去機場了。”

　　2、充分利用磁懸?。浩謻|的磁懸浮列車雖然只有一段，但它運營可靠性、時間準(zhǔn)確性和標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)車間隔都有保障，就像調(diào)查對象說的“磁浮線即使錯過一班，也不過20分鐘，可乘地鐵從龍陽路站到浦東機場足足要50分鐘?！奔?xì)心的人研究過軌交運行時刻表，發(fā)現(xiàn)從龍陽路站去浦東機場，還是選擇磁浮更保險。

　　3、機場大巴：機場大巴目前線路增加，幾乎可達(dá)全市各大區(qū)域，發(fā)車量多，時間也有保障，起碼比地鐵要快一些，對于時間稍富裕的人也是不錯的選擇。

　　4、出租車：加強管理，提高出租車的運營效率和科學(xué)調(diào)度，尤其是用車高峰期必須保證能有充分的用車量，在夜晚或航班延誤時能調(diào)度到足額的車，在特殊情況下可以采用緊急調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)應(yīng)急保障。

　　5、提高機場通勤管理水平：采用先進(jìn)技術(shù)和科學(xué)管理制度，提高運營效率，做到機場航班、旅客和地面通勤系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)運行指揮，具有一定的聯(lián)動機制，相互配合，實現(xiàn)全系統(tǒng)高效率運轉(zhuǎn)，給旅客帶來更好的服務(wù)體驗。

　　現(xiàn)階段需要在虹橋浦東兩機場轉(zhuǎn)機的旅客大多都是其他省市到上海轉(zhuǎn)機飛往國外或港澳臺，或是從國外回來轉(zhuǎn)機回家的，對于他們來說上海的路況，交通方便程度都不是十分明了，加之飛機延誤不像火車那樣可以延遲乘坐，所以問題對于這部分旅客尤為突出。

　　上海作為國家化大都市，以后隨著國家開放和上海進(jìn)一步發(fā)展，航空樞紐的地位更加鞏固，旅客流量將穩(wěn)步上升，做好航空主業(yè)的同時，加強配套的通勤服務(wù)是做好工作的重要一環(huán)，以上所提出的方案可能不足以解決上海全部的問題，但是針對目前的具體問題提出的，可以解決和緩解現(xiàn)存問題。長遠(yuǎn)看，更好地解決此類問題還需要進(jìn)行進(jìn)一步深入的研究，從更高的層次解決問題。

其他城市機場問題的分析比對

　　1、日本東京

　　雖然表面上羽田機場被強化了而成田機場被弱化了，但是從兩者的共同利益上來說，通過整合后，羽田機場被強化的優(yōu)勢明顯，而成田機場被抑制的程度也相當(dāng)有限，總的來說，在兩家機場的資源進(jìn)行重新分配后，乘客的選擇更多，總的業(yè)績得到了一定程度的增長。雖然兩家機場各有各的奮斗方向與利益追求，但是資源整合對兩家機場的發(fā)展帶來的影響正面多于負(fù)面。從客流數(shù)據(jù)上來說，不少的乘客被從羽田吸引到了成田，造成了成田機場大量的客流損失，但是損失的客流也意味著成田機場可以提供更好的服務(wù)來充分體現(xiàn)其服務(wù)上的優(yōu)勢，從而吸引更多的國際性客流。從長期來說，成田機場已經(jīng)成了日本對外的一張名片，其國際效應(yīng)及知名度在短期內(nèi)并不會受到羽田機場的影響，反而是由于羽田機場的崛起更多的國際客流會被匯攏到日本，一些周邊國家的轉(zhuǎn)機客也會因為成田羽田更加豐富化的航線而選擇日本的這兩家機場作為中轉(zhuǎn)站，在整體上會極大地促進(jìn)日本航空業(yè)的發(fā)展，并能在亞太地區(qū)的航空業(yè)競爭中占據(jù)很大的優(yōu)勢。因此，總的來說，兩家機場現(xiàn)在的關(guān)系還是相互促進(jìn)的。

　　我們認(rèn)為整合后的成田和羽田機場同時增開航班是必然的，也是必需的。在增加航班數(shù)的同時，因為資源分配的優(yōu)化以及更多航線的開辟，更多的乘客會被吸引到這兩家機場來乘坐航班，更多的原來不會乘坐飛機的乘客也會由于實實在在的方便轉(zhuǎn)而乘坐飛機，按照機場的計劃，增加的乘客的人數(shù)所帶來的機票的收入至少會與機場建設(shè)以及增辟航班的費用相平衡，最佳的狀況是會因此創(chuàng)造大量的利潤，而似乎現(xiàn)在這兩家機場也在向著良性的方向發(fā)展。不僅如此，在兩家機場進(jìn)行航線以及運營規(guī)模上的改革的同時，他們也必然會對自家提供的服務(wù)進(jìn)行優(yōu)化，以便在相互的競爭中獲得更大的優(yōu)勢，如果服務(wù)足夠好、線路足夠豐富、價錢足夠優(yōu)惠，客人也會接踵而至，而在亞太地區(qū)中獲得優(yōu)勢地位的結(jié)果就是會吸引來更多的轉(zhuǎn)機客，在國際客流方面也能彌補客流分流帶來的影響，提高機場的收入。

　　成田的國際航線要比羽田的豐富，但在國際上一些地區(qū)仍存在一些空白在成田羽田重組前，羽田機場主要負(fù)責(zé)日本國內(nèi)航線，雖然作為一個所謂的國際機場，但是羽田機場中的國際航線僅限于到達(dá)一些周邊國家的一些主要城市，如中國上海等，在這一意義上，羽田機場的國際航班遠(yuǎn)稱不上豐富，也虧對其國際空港的名聲。

　　上海機場的問題和日本機場的問題比較類似，都是體現(xiàn)在國際航班與國內(nèi)航班分離、兩座機場分離上，這兩點也左右了乘客們對機場的選擇上。但是我們感到日本的問題沒有上海突出，原因在于，日本的兩座機場相距有70公里，但有高速列車直達(dá)連接。但是在上海，雖然也有地鐵與大巴專線將兩座機場彼此相連，但是由于路途遙遠(yuǎn)，兩種交通方式都不能對縮短換乘時間有什么實質(zhì)性的幫助：一是地鐵的站數(shù)太多，路上走走停停，不僅耽誤旅客的時間，也應(yīng)向旅客的心情；二是大巴雖然可以直線到達(dá)，但是時間上受到路況以及交通的制約，也不能很快到達(dá)目的地，也會給旅客帶來不適的乘坐感受。至少從我目前所了解到的狀況來說，上海和日本的機場的問題根源還是在于國際國內(nèi)航班分離、兩座機場各管各的、過于分散，但是問題受這方面影響的程度有深有淺。

　　2、法國巴黎

　　巴黎目前有兩個主要機場--戴高樂國際機場和奧利機場。

　　夏爾·戴高樂國際機場是歐洲主要的航空中心，也是法國主要的國際機場。它位于巴黎東北25公里處的魯瓦西。主要是國際航班。

　　巴黎-奧利機場距離巴黎市中心13公里?，F(xiàn)在多數(shù)國際航班都轉(zhuǎn)往戴高樂機場，只有剩余的國際航班和國內(nèi)航班在此機場。在整個法國中，奧利機場是第二最繁忙的機場

　　戴高樂機場高速鐵路TGV系統(tǒng)相連，每小時可提供三或四班列車次前往巴黎市區(qū)。法國國營鐵路公司還提供從戴高樂機場前往多處法國火車站的列車服務(wù)，包括昂熱等城市的火車。

　　巴黎兩大機場之間轉(zhuǎn)機也不是很方便，其主要原因可能是需要轉(zhuǎn)機的人比較少。因為法國比中國小多了，到戴高樂機場的人去其他城市可以直接乘法國的高速鐵路。浦東機場到上海市區(qū)可以乘磁懸浮，但是如果需要去中國其他地方的話，還可能要轉(zhuǎn)機。上海的問題比巴黎難解決，是因為需要在巴黎轉(zhuǎn)機前往其他法國城市的人不是太多。

　　對于上海，最應(yīng)該借鑒的是巴黎的空鐵聯(lián)運模式，如何利用上海的三條高速鐵路解決航空運輸?shù)膲毫Α?/P>

　　對比上海和巴黎兩座城市的情況，我們得出以下結(jié)論：

　　第一， 上海在機場的交通方面和國外的一些大城市做的總體情況差不多，都有電車，大巴等較為快捷的公共交通可以選擇。想要縮短轉(zhuǎn)機時花在路上的時間可行性不高，而應(yīng)把重點放在簡化手續(xù)上。

　　第二， 縮短轉(zhuǎn)機時間的突破點在于行李和手續(xù)上，可以用大巴將人和行李分開運往另一個機場，走快速通道。上海的兩個機場同隸屬于上海機場集團(tuán)，所以還是有可能可行的。國外也沒有這樣的經(jīng)驗可以借鑒，但是上?？梢試L試一下，吸引更多的乘客將上海作為轉(zhuǎn)機的地點。

　　3、紐約

　　一、肯尼迪國際機場

　　紐約最主要的國際機場，也是全球最大的機場之一，9個客運航站樓，是世界上領(lǐng)先的國際航空貨運中心。

　　位置：位于紐約市皇后區(qū)的東南部，距離曼哈頓24公里。

　　交通運輸：

　　1.機場捷運（AirTrain）：連接肯尼迪國際機場和紐約地鐵與區(qū)域鐵路，并途經(jīng)機場所有航站和租車場。乘坐機場捷運往來機場范圍的車站均不收費，但前往機場范圍以外的地鐵站每程收費$5。乘坐機場捷運（轉(zhuǎn)乘地鐵）從肯尼迪機場前往曼哈頓需時45分鐘。

　　2.巴士：巴士亦連接肯尼迪國際機場至紐約地鐵和長島鐵路的車站， 包括Q3、Q6、Q7、Q10、B15及數(shù)條接駁地鐵站的免費巴士線，還有不少私營巴士線。

　　3.出租車

　　點評：對于偏好使用公共交通工具來往機場與曼哈頓市區(qū)的訪客，肯尼迪提供了一個輕軌小火車直接連接到紐約的地鐵系統(tǒng)。

　　肯尼迪國際機場的優(yōu)點：

　　1.輕軌鐵路服務(wù)

　　2.有最多的國際航班直達(dá)紐約的肯尼迪國際機場機場

　　肯尼迪國際機場的缺點：

　　1.比其他機場更昂貴的出租車資前往曼哈頓

　　2.周邊地區(qū)易堵車

　　二、紐瓦克國際機場：

　　美國大陸航空的第二轉(zhuǎn)運樞紐，其實嚴(yán)格來說，不算紐約市的機場，但離紐約較近，故通常將其劃為紐約機場。

　　位置：位于新澤西州，距離曼哈頓西南方26公里；是紐約的第二大國際機場。該機場分為A、B、C三個區(qū)，國際航班都降落在B區(qū)，其他兩區(qū)為國內(nèi)航班使用。

　　交通運輸：（輕軌火車計劃）離市區(qū)最遠(yuǎn)的一個機場，但紐瓦克自由國際機場鐵路連接站可使乘客快速到達(dá)目的地，所有候機樓都有免費單軌列車，可在 7 至 11 分鐘內(nèi)到達(dá)鐵路連接站。也可坐機場巴士。

　　點評：

　　紐瓦克國際機場的優(yōu)點：

　　1.提供從許多城市直飛紐約的航線服務(wù)

　　2.設(shè)施完善，且較新

　　紐瓦克國際機場的缺點：

　　1.新澤西的地理位置使得至市區(qū)的出租車票價昂貴

　　2.有公共交通可選，但是對語言不通的初次到訪紐約者仍然不是很方便

機場交通分析：

　　1.私有公共汽車和大型高級轎車操作員提供直接服務(wù)在肯尼迪國際機場、Newark和LaGuardia機場之間。

　　2.使用出租汽車，但是相當(dāng)昂貴的。

　　3.紐瓦克和肯尼迪國際機場之間可通過鐵路連線連接。

　　分析總結(jié)：

　　通過分析比對，我們發(fā)現(xiàn)紐約各機場還是有很多上海可借鑒之處：

　　1.連接機場的Air Train與火車等交通服務(wù)使得旅客十分輕松便宜的到達(dá)不同機場或目的地（上海機場擬發(fā)展方向：磁懸?。?；

　　2.分工明確，肯尼迪國際機場與紐瓦克國際機場國際機場，LGA主營國內(nèi)航線。（但肯尼迪國際機場與紐瓦克國際機場處于競爭關(guān)系）；

　　3.機場私有化，航空公司在市場，票價制定，航線準(zhǔn)入等方面有更大的自主權(quán)；

　　4.獨特的管理模式，紐約新澤西港務(wù)局，兩港共同管理。

解決方案的分析和展望

　　東三省、西南地區(qū)的飛上海的航班大都集中在浦東機場，而這些地區(qū)對出國航班的需求并不高（東三省出國大多會選擇在北京轉(zhuǎn)機出國，并不會飛抵上海再出國；而對西南地區(qū)，飛往北部的國家也多數(shù)會從北京出國，而飛往南部的國家從廣州出國也相較上海方便很多），并不能為出境航班的消費作出多大的貢獻(xiàn)。分析一下從上海處境的乘客分布可以知道，從上海乘飛機出國的乘客大多來自長三角地區(qū)，部分來自中部省份（在這些地區(qū)上海與北京、上海與廣州的競爭關(guān)系相當(dāng)），而這些地區(qū)的乘客來上海如果乘坐飛機的話絕大多數(shù)會停在虹橋機場，如果通過鐵路、公路的話也會集中在新客站與虹橋站，但是如果要乘坐國際航線的話，這些乘客還需要在中途輾轉(zhuǎn)數(shù)小時才能到達(dá)浦東機場，帶給乘客的不夠人性化的乘坐體驗畢竟會影響到乘客對上海機場的印象，甚至?xí)笥页丝蛯χ修D(zhuǎn)站的選擇，如果在其它城市能夠提供相同的航線卻能給乘客帶來優(yōu)于上海的乘坐體驗，難免會發(fā)生乘客拋棄上海的機場的情況。問題的嚴(yán)重性也在這里。由于出國航班的搭乘者除了旅行者還有出國經(jīng)商的人士，而作為全國經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，長三角地區(qū)的商人最具備出國經(jīng)商或是出國處理業(yè)務(wù)的經(jīng)濟實力，而正是這些有經(jīng)濟實力的來自長三角的與國際上存在商業(yè)關(guān)系的商人構(gòu)成了前往浦東機場乘坐國際航班的主力人群，而一旦上海失去這些乘客便意味著失去了大量的國際航班的業(yè)務(wù)，由此帶來的連鎖反應(yīng)將極大地削弱上海作為國際化空港的運營實力。因此，可以有以下初步方案以供參考：

　　1. 在長三角地區(qū)到達(dá)密集的虹橋機場加開國際航班，主要到達(dá)這些目標(biāo)人群的國外貿(mào)易中心如北美、歐洲等，同時在浦東機場開設(shè)一些國內(nèi)航班，以達(dá)到分流的目的；

　　2. 為轉(zhuǎn)機客提供（同航空公司）行李直掛，減少旅客的麻煩，在出發(fā)地托運后直接在最終目的地提?。?/P>

　　3. 為國際旅客（國內(nèi)轉(zhuǎn)國際或國際轉(zhuǎn)國內(nèi)）的行李重量設(shè)立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，防止旅客行李在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況下繳納額外費用（如國內(nèi)航班行李20Kg，而國際航班的行李可以攜帶30Kg，從國內(nèi)某城市飛往上海轉(zhuǎn)機的這一段算超重，而出國不算）；

　　4. 將旅客飛往上海轉(zhuǎn)乘，到飛抵國外視為一段行程，可以實現(xiàn)遠(yuǎn)程值機，即在出發(fā)地便可以換到上海機場的登機牌，減少旅客的麻煩；

　　5. 吸引航空公司在虹橋與浦東機場開設(shè)一些類似的航線，增加乘客的選擇余地；

　　6. 如果航班數(shù)及分布改變不大、一定要乘客從虹橋向浦東轉(zhuǎn)機的話，一定要乘客所在航空公司負(fù)責(zé)乘客在途中的交通，以及餐飲等問題，并代乘客完成行李的轉(zhuǎn)運；

　　7. 以上海機場集團(tuán)的立場與航空公司談判，吸引航空公司向虹橋、浦東機場設(shè)置航班，增強航班的同步性，并同時減少兩家機場因競爭產(chǎn)生的損失，以達(dá)到共同為上海機場建設(shè)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)的目的；

　　8. 合理安排到達(dá)虹橋機場與浦東機場航班到達(dá)的時間，充分考慮兩家機場地理位置，盡量減少對市民的干擾

解決方案詳述

　　我們采用封閉式的巴士方式來連接兩個機場。與機場一號線不同，我們的巴士從機場隔離區(qū)內(nèi)直接將旅客運往另一機場。機場隔離區(qū)指的是要求旅客通過安檢、出示登機牌以后才能進(jìn)入的區(qū)域，包括候機區(qū)域、到達(dá)區(qū)域以及海關(guān)、邊檢。我們希望在兩個機場的到達(dá)隔離區(qū)內(nèi)增設(shè)通道，將需要轉(zhuǎn)機的旅客首先引向轉(zhuǎn)機柜臺領(lǐng)取國內(nèi)航班登機牌，若是購買聯(lián)程機票的旅客可直接在其始發(fā)機場領(lǐng)取國內(nèi)段航班登機牌。領(lǐng)取登機牌后無需再次接受安檢，購買了聯(lián)程機票的旅客無需提取行李后再次托運，其行李直接由工作人員裝上巴士的貨艙運往對方機場直接裝上飛機，亦無需再次進(jìn)行行李安全檢查。這些旅客因為沒有接觸隔離區(qū)以外的人員和貨物因此在巴士封閉的情況下可以免去再次安檢的過程。旅客在浦東機場過邊檢，在內(nèi)地的機場過海關(guān)，由此減輕浦東機場邊檢的壓力提高旅客攜帶貨物的通行效率。

　　參照目前機場一線公交車（浦東機場直達(dá)虹橋機場）的上座率進(jìn)離港高峰普遍在80%左右，封閉巴士的發(fā)車密度我們選擇半小時一班開車，運行線路與現(xiàn)行機場一線公交相同，但終點站設(shè)在機場的隔離區(qū)域內(nèi)通過專門的通道直接進(jìn)入候機區(qū)域，行李由工作人員全程負(fù)責(zé)。結(jié)合實測數(shù)據(jù)，在路途上徐浦大橋、外環(huán)線擁堵的情況下行車時間為90分鐘，再加上30分鐘的登機時間，我們將每一班巴士的旅客限定為登車時間距離下一段航班起飛時間二至四小時的轉(zhuǎn)機旅客。

　　根據(jù)在浦東機場發(fā)放的調(diào)查問卷，旅客普遍表示愿意支付50元的費用來乘坐這個封閉巴士，因此我們將價格定在35元每人，具體的成本估算和定價信心詳見下文。

　　我們建議此項服務(wù)與航空公司展開密切合作，宣傳和落實虛擬通程登機服務(wù)（通程登機指的是旅客持有列明兩個以上航班的客票或者兩本（含）以上票號相連的客票，始發(fā)站既為旅客將行李運至目的站，還為旅客辦理了各中轉(zhuǎn)站的乘機手續(xù)）。將兩個機場用封閉巴士連接起來，從而將航空公司的浦東和虹橋機場的航線網(wǎng)絡(luò)建立起較好的連接。

方案可行性分析

　　首先，我們留意到在短時間內(nèi)難以改善上海兩機場之間的交通狀況。目前上海路面交通的趨勢是車流日益增大而道路的通行能力已經(jīng)達(dá)到飽和。軌道交通二號線雖然準(zhǔn)點率較高但是花去時間較多，磁懸浮換成費用太高不適合大量疏散旅客。所以我們將重點放到了如何改善現(xiàn)有的交通方式使得旅客能夠少受旅途勞頓之苦。

　　通過對浦東機場我們的方案的預(yù)期效果是希望可以免去乘客攜帶行李不方便的問題，并同時減少一次值機手續(xù)。我們也設(shè)想?yún)⒄宅F(xiàn)行的含有國內(nèi)段國際航班的運行方式，將入關(guān)地點改為旅客國內(nèi)航班的目的地，以此減輕浦東機場海關(guān)的壓力。

　　在經(jīng)濟性方面，用巴士將旅客直接運送到虹橋機場的方案與航空公司的利益相符合。目前，上海兩機場在機票銷售中完全是獨立的，不能銷售虹橋和浦東機場之間轉(zhuǎn)乘的聯(lián)程票，旅客需要逐一購買國際航班和國內(nèi)航班，因此可能造成客流的流失。采取我們的方案后航空公司即可銷售虛擬聯(lián)程航班，將旅客更好地引向自己的班機。此外，這個方案可以幫助航空公司完善航線網(wǎng)絡(luò)，便于在內(nèi)地的城市通過虛擬聯(lián)程航班開通更方便的國際航線，增強與其他航空公司的競爭實力。

　　這個方案將對上海航空樞紐的建設(shè)提供一個中短期的促進(jìn)作用。在我們的調(diào)查問卷中顯示旅客愿意在價錢合適的情況下選擇北京、香港等無需出機場即可轉(zhuǎn)機的航空樞紐城市，這對比上海形成了鮮明的優(yōu)勢。我們推出的通程登機服務(wù)之后，旅客在始發(fā)站辦理登機手續(xù)，領(lǐng)取兩個聯(lián)程航段的兩張登機牌，旅客行李從始發(fā)站直接托運到終點站；旅客在上海中轉(zhuǎn)時不需走出隔離區(qū)提取行李，只需在隔離區(qū)內(nèi)的中轉(zhuǎn)柜臺查詢后續(xù)航班的登機信息后，一次性辦理海關(guān)手續(xù)及其它中轉(zhuǎn)手續(xù)，即可登機開始下一航段的旅程，最大限度節(jié)省了旅客的中轉(zhuǎn)時間，從而使旅客真正享受到通程登機業(yè)務(wù)旅客“一票到底，行李直達(dá)”的便捷服務(wù)，減少上海機場在轉(zhuǎn)機方面的劣勢。

　　我們主要針對的客流是在浦東機場乘坐國際航班銜接虹橋機場國內(nèi)航班的旅客，調(diào)查問卷和親身體驗表明攜帶行李乘坐公交車和重復(fù)辦理值機手續(xù)和案件手續(xù)給旅客帶來的麻煩最大。

成本預(yù)算

　　我們計劃采用45座的VOLVO B7R型寬敞豪華大巴作為兩機場轉(zhuǎn)機直達(dá)服務(wù)的交通工具，價格約168萬人民幣每輛。巴士的運營時間為上午7點到凌晨1點，總共16個小時，且初定班次為每隔半小時一列巴士，因此，必須保持至少6輛巴士同時行駛在路面。當(dāng)然，預(yù)計還將增加兩輛預(yù)備巴士以防突發(fā)情況。

　　其次，由于虹橋機場與浦東機場相距約60公里，可以估算出每輛巴士從初始機場到達(dá)另一機場的油費約為108元（單程），每半年的汽車保養(yǎng)費及清潔費等費用總計約2000元每車。

　　此外，考慮到每輛巴士需配備一名駕駛員與一名售票員等人工服務(wù)，我們需計入駕駛員與售票員的工資與輪換班次，初步設(shè)定工資為3000元每月，班次按照兩名駕駛員與兩名售票員一輛巴士輪換。

　　最后，若假設(shè)每趟車平均可以坐滿35名旅客，且半年內(nèi)可以回本的話，由以上信息可以得出如下方程式：1680000*8+108*8*2*6*30*6+3000*6*4*6+2000*8=35*8*2*6*30*6*X，X≈24（元），所以，初步估算兩機場轉(zhuǎn)機直達(dá)服務(wù)的人均成本價約在24元左右?？紤]到實際操作手續(xù)與估算的精度有一定出入等等不確定因素，成本價約在28元左右，因此，巴士票價可以擬定在35元左右。

方案的宣傳和營銷策劃

　　營銷方案：

　　采取機場與航空公司合作經(jīng)營的策略。

　　機場職責(zé)：負(fù)責(zé)提供封閉巴士專用通道以及候車廳等的服務(wù)工作

　　航空公司職責(zé)：提供部分資金以及廣告宣傳；開通新的國際--國內(nèi)；國內(nèi)--國內(nèi)的聯(lián)程中轉(zhuǎn)航班以及拓展不同航空公司之間的代碼共享業(yè)務(wù)，提供聯(lián)程機票價格優(yōu)惠，增添新的積分制度與會員制度。

　　宣傳方法：

　　1. 各大航空公司門戶網(wǎng)站及分銷網(wǎng)點發(fā)布廣告

　　2. 客運站機場展出海報

　　3. 在機票 登機卡 背面印刷廣告

　　4. 向現(xiàn)有常旅客群體推介虛擬聯(lián)程航班產(chǎn)品

　　5. 與航空代理人合作增加虛擬聯(lián)程航班的銷售量

　　宣傳側(cè)重點：

　　1. 為顧客提供方便 免除了換行李 轉(zhuǎn)運趕時間的弊端 減少客戶的流逝

　　2. 完善航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)

　　3. 為上海的航運提供方便

遠(yuǎn)期規(guī)劃

　　鑒于現(xiàn)有的計劃方案只能基于現(xiàn)有的兩座機場以及相關(guān)的市政規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計，因此條件十分受限，并不能完美解決現(xiàn)有的機場間轉(zhuǎn)乘問題；因此，對機場間轉(zhuǎn)乘問題需要進(jìn)行一些遠(yuǎn)期的規(guī)劃，我們希望這份遠(yuǎn)期規(guī)劃能夠從各方面徹底地解決機場間轉(zhuǎn)乘的問題，也希望這份遠(yuǎn)期規(guī)劃能夠?qū)κ姓?guī)劃、機場未來發(fā)展等相關(guān)方面給出一些參考。

　　1. 由于乘坐大巴或地鐵在兩機場間穿梭需要一個半小時左右，時間仍然過長；而選擇乘坐磁懸浮或乘坐出租車不是程序復(fù)雜就是費用昂貴，對乘客仍不是最優(yōu)的選擇，因此，在遠(yuǎn)期規(guī)劃中，我們希望實現(xiàn)乘客在兩機場間快速到達(dá)，我們的想法是在兩機場間建造一條直達(dá)的軌道交通線，以實現(xiàn)乘客能夠在盡量短的時間內(nèi)從一座機場到達(dá)另一座機場。之所以設(shè)計軌道交通線是因為路面交通受到車速以及交通的限制仍不能顯著地提高乘客轉(zhuǎn)乘的效率，而軌道交通線并不會受到交通的影響，而且可以全程保持高速，可以較好地保持效率，因此，我們將軌道交通線作為首選。甚至，可以將虹橋的高鐵延伸到浦東，通過高鐵將兩座機場連接起來，也可以更好地實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，外地乘客可以乘坐高鐵直接到達(dá)機場乘坐航班，大幅地提高了出行效率，以此可以吸引更多旅客從上海出港。

　　2. 重新調(diào)配浦東機場及虹橋機場的航班班次及密度，通過增加跑道等方式增加虹橋機場國際航班的起降能力以及浦東機場的國內(nèi)航班起降能力。由于虹橋機場目前主要經(jīng)營國內(nèi)航班業(yè)務(wù)且國際航班十分不豐富，而國際航班主要集中在浦東機場，所以很多外地來滬的旅客如果要乘坐國際航班需要從虹橋機場或者火車站以及其他分布在黃浦江西岸的各種類型的火車站、汽車站通過各種交通方式的轉(zhuǎn)乘到達(dá)浦東機場進(jìn)行出港。從旅客的分布上來說，虹橋機場主要集中了從上海周邊城市來滬的旅客，而浦東機場的國內(nèi)航班主要向東北三省以及少數(shù)西南地市的旅客提供服務(wù)；在這些旅客中，上海周邊城市--尤其是長三角城市--的旅客消費了絕大多數(shù)的國際航班，但是他們卻需要耗費大量時間及精力在轉(zhuǎn)乘上，反而是對國際航班需求較少的東北旅客（東北旅客大多不會選擇從上海出境，而會選擇在北京等鄰近地區(qū)的國際機場出境）乘坐的飛機卻大部分集中在浦東機場?；谶@個狀況，我們希望對虹橋機場以及浦東機場的航班進(jìn)行重新組合，通過航班重新分配或是增加跑道等方式來達(dá)到增大虹橋機場國際航班的運載能力，從而使附近城市飛抵虹橋機場的旅客能夠以最便捷的方式搭乘上出國的航班。如果能夠?qū)崿F(xiàn)旅客從虹橋機場直接出境，那么還可以推出聯(lián)程票以吸引更多的旅客選擇虹橋機場作為出國的中轉(zhuǎn)站，從而增強上海在東亞的國際空港中的競爭力。雖然這個措施可能在一定程度上會對浦東機場有一些削弱（在地緣上遠(yuǎn)離市中心區(qū)的浦東機場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有毗鄰市中心區(qū)的虹橋機場有優(yōu)勢），但是隨著市政規(guī)劃的逐漸完善，浦東機場損失的客流必將會隨著交通的逐步完善而有所彌補，因此損失并不會很大。事實上，兩座機場同屬上海集團(tuán)，并不能將兩座機場的貢獻(xiàn)分別計算，應(yīng)當(dāng)從總體上來看待；因此，從總體上來看，改進(jìn)后的兩座機場共同為上海機場業(yè)作出的貢獻(xiàn)相比較現(xiàn)在的情況將會是大大增多的，也將會大大提高上海航空業(yè)在東亞范圍內(nèi)的競爭力。

預(yù)期結(jié)果

　　我們預(yù)期有兩個方面的效應(yīng)，其一是從乘客的角度來考慮的。通過采用封閉式的巴士方式來連接兩個機場，我們可以大大方便乘客的出行。這種方便是體現(xiàn)在兩個地方，第一，能夠節(jié)省旅客換乘的時間。領(lǐng)取登機牌后的乘客無需再次接受安檢，購買了聯(lián)程機票的旅客無需提取行李后再次托運，其行李直接由工作人員裝上巴士的貨艙運往對方機場直接裝上飛機，亦無需再次進(jìn)行行李安全檢查。這樣一來少了很多手續(xù)，也就節(jié)省了很多時間。第二，能夠節(jié)省換乘旅客的體力，讓旅客在換乘過程中享受人性化服務(wù)?，F(xiàn)有的換乘有兩種，機場一號線和地鐵二號線，而無論是機場一號還是地鐵二號，都需要旅客取完行李后行走一大段路，而乘坐飛機旅客的行李一般都比較沉重，搬運行李往往會讓旅客感到非常勞累，尤其是老弱病殘等弱勢群體，搬運起行李來就顯得尤為困難。而我們設(shè)想的方案可以讓機場直接把行李運到另一個機場，這樣可以讓換乘更加舒適，便捷。

　　其二是從航空樞紐的規(guī)模和功能完善性的角度來考慮的。目前東亞地區(qū)主要的國際性航空樞紐有東京、首爾、香港。上海作為國際化大都市，坐落于擁有巨大人口的中國，應(yīng)該提升自己的服務(wù)，把自己建設(shè)成東亞地區(qū)另一個航空樞紐。我們的方案能夠給旅客提供舒適的換乘服務(wù)，國內(nèi)外的旅客可能因為上海的這項服務(wù)而選擇上海作為轉(zhuǎn)機的中心。這將有利于將上海建設(shè)成東北亞航空樞紐。對于上海的發(fā)展是比較重要的。

　　調(diào)查結(jié)果分析：

　　通過本次到達(dá)浦東國際機場的實地考察以及與旅客們交流他們的親身感受，我們小組大致掌握了目前兩機場因轉(zhuǎn)機不便而產(chǎn)生的若干主要問題。其主要問題如下：

　　1）交通問題。連接兩大機場的主要交通方式是機場巴士，地鐵二號線，磁懸浮以及出租車。但以上交通運輸方式又存在相當(dāng)多的問題與不便。

　　第一，機場巴士?？照{(diào)機場巴士一號線是我們小組親身體驗的一項交通方式，30元的費用較為便宜，車廂內(nèi)較為舒適（空調(diào)軟座），而且車底還可以托運旅客的部分小型行李箱，但由于兩座機場本身相隔距離較遠(yuǎn)，路面距離又不可能是直線，導(dǎo)致旅途時間較為漫長，約1小時25分鐘，且較易受路面交通情況的影響。

　　第二，地鐵二號線。地鐵二號線的優(yōu)點是價格便宜，全程票價8元。二號線是地下運輸，路況比起路面運輸?shù)臋C場巴士就輕松多了，不太可能遇上突發(fā)情況，或者雨雪天必須減速行駛的問題。當(dāng)然，二號線還有其不完善的地方，那就是其中廣蘭路站，全體乘客必須下車到對面站臺更換8節(jié)大車廂的二號線（浦東機場到廣蘭路這幾站是4節(jié)小車箱的地鐵運輸），再加上地鐵人流擁擠，轉(zhuǎn)機旅客攜帶著較為繁多的行李，很難坐到座位（硬座），因此，又會帶來旅途勞頓的問題。由于需要站站?？?，廣蘭路站重新候車等因素，地鐵二號線的全程需時約1小時50分鐘，并不比機場巴士來得更為快捷。

　　第三，磁懸浮。磁懸浮的優(yōu)勢自然是用時時間短，座位舒適。從浦東國際機場站到浦東龍陽路站，三十多公里的路程只需7分鐘，票價自然不菲，50元單程（含機票40元）。但其最顯著的缺點便是運輸距離過短，由于上海磁懸浮的經(jīng)營并不是相當(dāng)豐盈，加上安頓沿途居民又是一件相當(dāng)龐大的工程等種種原因，磁懸浮的航線未能直達(dá)虹橋機場，這導(dǎo)致了旅客不得不在龍陽路站下車，重新選擇搭乘地鐵二號線或出租車等交通工具，不太方便。

　　第四，出租車。出租車的費用比較昂貴，約260元左右。旅途用時約1小時15分鐘，較為快捷，但和機場巴士面臨同樣的問題是出租車也較易受路面交通（雨雪天氣，上下班高峰）等情況的影響。

　　2）通勤手續(xù)問題

　　第一，行李的再次托運。由于兩機場分立，而導(dǎo)致許多國外轉(zhuǎn)國內(nèi)航班的旅客不得不分兩次托運自己的行李。大量的行李無法直掛，需要自己提取，到了浦東機場再托運。許多受訪的旅客，尤其是部分?jǐn)y帶較多行李的留學(xué)生旅客紛紛表示這是他們所認(rèn)為目前通勤過程中麻煩最大的一個步驟。畢竟行李的再次托運，相關(guān)地點的尋找以及相關(guān)手續(xù)的辦理延誤了他們很多時間。

　　第二，重復(fù)安檢。重復(fù)安檢則是另外一個由于兩機場分立而導(dǎo)致的問題。反復(fù)而又繁瑣的安檢與手續(xù)處理，這顯然是我們所不希望遇到的。

　　3）航班問題

　　由于浦東國際機場主營國際航班，虹橋機場主營國內(nèi)航班，看似分工明確，其實還是有待改進(jìn)的地方。因為兩座機場東西相隔甚遠(yuǎn)，若是旅客乘坐抵達(dá)虹橋機場的航班抵滬，但是接駁的是從浦東機場出發(fā)的國際航班，這樣就非常麻煩了：大量的行李無法直掛，需要自己提取，到了浦東機場再托運；無法通程登機，使得邊檢和海關(guān)手續(xù)相當(dāng)復(fù)雜。浦東機場還無法借力于虹橋的空鐵聯(lián)運的優(yōu)勢，導(dǎo)致了客流的流失。對于航空公司，上海的兩個機場分立導(dǎo)致運營成本急劇增加，開通分別到達(dá)虹橋和浦東的國內(nèi)航班會導(dǎo)致客流分流造成一定的虧損。根據(jù)調(diào)查問卷第六題的結(jié)果反應(yīng)，相當(dāng)多的旅客愿意選擇北京或香港等無需出機場即可轉(zhuǎn)機的城市進(jìn)行中轉(zhuǎn)，這勢必會影響上海兩機場的客流減少，最終影響上海構(gòu)建國際航空樞紐的宏偉目標(biāo)。

　　結(jié)束語

　　我們對上海兩機場之間的轉(zhuǎn)機問題進(jìn)行了探究，并給出了解決方案。我們將進(jìn)一步與機場、航空公司聯(lián)系，反映調(diào)查的具體情況和建議的解決方案，并持續(xù)跟進(jìn)方案的落實和改善工作。