昨（24日）晚，中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“民航華東局”）表示，正在對上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）和卡塔爾航空公司（Qatar Airways）進行調(diào)查。

　　這一官方消息證實了連日來網(wǎng)絡(luò)瘋轉(zhuǎn)的“卡航空中驚魂”。

　　民航華東局披露，8月13日，油量不足的卡航航班在備降虹橋機場的過程中，吉祥航空航班機組未能執(zhí)行管制員要求其避讓的指令，后經(jīng)重新調(diào)整航班降落順序化險為夷。

　　民航華東局稱，如查實違規(guī)違章行為，將依法進行嚴(yán)肅處理。

　　昨天，吉祥航空在發(fā)給《第一財經(jīng)日報》的聲明中指出，對所涉及的機組成員暫停飛行以配合調(diào)查。

　　盡管事件的原因尚未查明，但其背后折射出的一些行業(yè)現(xiàn)狀卻引起了業(yè)內(nèi)的反思，其中就包括民航高速發(fā)展與空域緊張、航班大密度之間的尷尬，并由此引發(fā)追求正點與強化安全之間的博弈。

　　“正點壓力下，最直接受到影響的還是飛行員?！币患颐駹I航空的高層對本報記者指出，“如果飛行員在正點壓力下都有‘快點，再快點’的急躁情緒，不能起飛的時候也會催著空管趕快放行，不該降落的時候也許會搶著降落。”

危險的不避讓

　　官方信息顯示，8月13日，因上海浦東國際機場天氣原因，卡航多哈至浦東QR888航班在等待降落過程中，該航班機組報告油量不足，申請備降上海虹橋國際機場（簡稱“虹橋機場”）。

　　當(dāng)班管制員獲悉后立即啟動優(yōu)先落地程序，要求吉祥航空HO1112航班避讓，但該航班機組未能立即執(zhí)行指令。管制員隨即重新調(diào)整航班降落順序，指揮卡塔爾航空公司QR888航班安全著陸虹橋機場。

　　此前網(wǎng)絡(luò)流傳的消息稱，卡航飛到三邊時（再有180度調(diào)頭就可以對準(zhǔn)跑道降落），油快用完，卡航的飛行員就按規(guī)定呼叫了“Mayday”。

　　Mayday是遇險飛機使用的國際無線電呼救信號，起源于法語詞m‘a(chǎn)idez，表示“救命”，這一呼救短語讀來瑯瑯上口，在雜音和靜電噪聲較大的遠距離無線電傳播中，辨別率較高。

　　有媒體報道稱，當(dāng)時一架吉祥航空的飛機在卡航的側(cè)前方，如果不避讓，兩駕飛機的間隔將會很近，超出安全規(guī)定。但吉祥航空堅決不避讓，并回復(fù)“我也沒油了”、“還剩四分鐘”。而事后的檢查卻顯示，吉祥航空班機的油量還足夠飛行一小時。

　　對此，民航華東局方面昨天并沒有對相關(guān)細節(jié)進行證實，只是表示已經(jīng)開始對此事件展開調(diào)查，如查實違規(guī)違章行為，將依法進行嚴(yán)肅處理。

　　但吉祥航空在發(fā)給本報的聲明中指出，網(wǎng)上部分議論的內(nèi)容與真相有較大出入，依據(jù)民航當(dāng)局相關(guān)規(guī)定，并本著對事實負責(zé)任的態(tài)度，在調(diào)查期間，公司暫不發(fā)布細節(jié)信息。

　　目前，卡航也未就上述細節(jié)進行證實。

　　本報昨天致電卡航上海浦東機場辦公室，對方僅表示，卡航飛往上海的航班每天只有一班。

　　航班信息顯示，這班QR888正常情況下抵達上海的時間為14時40分。

　　一位民航業(yè)內(nèi)人士對本報記者指出，此次事件的焦點，主要在于兩家飛機最終所剩油量到底是多少。

　　按照民航的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)飛機到達備降機場后降落前所剩油量小于30分鐘就可以呼叫“Mayday”，這時候管制員會安排該航班優(yōu)先著陸。

　　不過，空中管制員的權(quán)力并不像地面的交警，因為在一些特殊情況下，空中飛行的機長可以不聽從管制員的指令。

　　如果最終查出無特殊緣由不執(zhí)行空管命令造成嚴(yán)重后果的，機上直接負責(zé)人會被吊銷一到六個月的執(zhí)照，或者永久吊銷。情節(jié)較輕的，會罰款或者受到警告。

　　吉祥航空上述聲明指出，公司正積極配合民航當(dāng)局的調(diào)查工作，在調(diào)查結(jié)論發(fā)布以前，公司對所涉及的航班飛行機組成員暫停飛行以配合調(diào)查。

追求正點的壓力

　　一位空管工作人員對本報記者坦承，不管事情的真相是怎樣，在目前強調(diào)正點率、空域緊張、航班量又大，再加上時有雷雨天氣的情況下，保證航空調(diào)度順暢和安全本身就面臨著巨大的壓力。

　　如今，高速發(fā)展的民航業(yè)所欠缺的不僅僅是飛行員，還有空域。

　　目前，我國民航可以使用的天空只有20%，航班量和飛機架數(shù)卻在每年攀升，這使得很多機場的航班密度已經(jīng)非常飽和。

　　比如，一位業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，虹橋機場大概每三分鐘就有一架飛機起飛。

　　擁擠的天空和密集的航班時刻安排讓航班延誤成為“家常便飯”。

　　根據(jù)民航相關(guān)部門的統(tǒng)計，2010年，主要航空公司的航班正點率為75.8%，中小航空公司的航班正點率為68.8%。而在此前幾年，中國民航的航班平均正點率一直保持在80%左右。

　　在大環(huán)境無法改變的情況下，民航部門只能通過內(nèi)部挖潛來改善正點率，客觀上也將一些壓力轉(zhuǎn)移給了航空公司。

　　最近民航局就指出，對因航空公司自身原因?qū)е麻L時間延誤或大面積航班延誤后處置不力的航空公司，民航各地區(qū)管理局及監(jiān)管局及時約見其主要負責(zé)人，提出整改措施；對于行政約見后仍未見改善的航空公司，堅決給予取消航線、航班的處罰。

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