2010年4月，美國運(yùn)輸部頒布的《強(qiáng)化對(duì)航空公司旅客的保護(hù)》法規(guī)正式生效。該法規(guī)要求飛機(jī)在滑行道上的延誤時(shí)間一般不得超過3小時(shí)，如若超時(shí)，航空公司必須允許旅客有要求下機(jī)的權(quán)利，并且對(duì)航空公司實(shí)施高額罰款。

　　但值得注意的是：航班取消率與此同時(shí)卻有大幅上漲，這很難讓人不產(chǎn)生懷疑，認(rèn)為是由該法規(guī)的頒布實(shí)施所致。

是與非

　　《強(qiáng)化對(duì)航空公司旅客的保護(hù)》包括許多細(xì)則，諸如航空公司需派專人監(jiān)控延誤次數(shù)，網(wǎng)上公示延誤頻率，應(yīng)有相應(yīng)的服務(wù)應(yīng)急計(jì)劃以及飛機(jī)若滯留在滑行道上的時(shí)間超過2小時(shí)，需向旅客提供食物和飲用水等。

　　在法規(guī)生效前的9個(gè)月里，美國國內(nèi)在滑行道上發(fā)生長時(shí)間（3小時(shí)或超過3小時(shí)）延誤為604起。而法規(guī)生效后的9個(gè)月時(shí)間里，這一數(shù)字銳減到16起。這無疑表明，該法規(guī)對(duì)消除航班長時(shí)間延誤現(xiàn)象是行之有效的。

　　但另一個(gè)同樣值得注意的現(xiàn)實(shí)是：航班取消率與此同時(shí)卻有大幅上漲。過去15年間，在航班運(yùn)營總量沒有明顯增長的前提下，僅有一年航班取消率比上一年度有持續(xù)增長，所以如今航班取消率的飛升很難讓人不產(chǎn)生懷疑，認(rèn)為是由該法規(guī)的頒布所致。因?yàn)榇朔ㄒ?guī)的生效會(huì)導(dǎo)致航空公司為躲避高額罰金而取消航班。

　　如果真是該法規(guī)導(dǎo)致了每年超過400架次的航班取消，綜合考慮美國運(yùn)輸部顧問的估測結(jié)果，這項(xiàng)法規(guī)不但沒有取得任何積極的成效，甚至還在公眾中產(chǎn)生了極為不好的影響?，F(xiàn)在亡羊補(bǔ)牢，還來得及嗎？

　　航空公司對(duì)此反應(yīng)不一：阿拉斯加航空公司和西南航空公司聲稱該法規(guī)并未導(dǎo)致其航班取消率增高。而那些處于全美空中航空最擁堵、天氣條件多變的樞紐機(jī)場的航空公司對(duì)此持不同看法。

　　合眾國航空公司高級(jí)副總裁克里·海絲特說：“為了不交罰金，航空公司更有可能提前決定取消航班。”該公司的規(guī)定是：在滑行道上的延誤一旦超過2個(gè)半小時(shí)，飛機(jī)就需返回到登機(jī)門。“但這會(huì)視當(dāng)時(shí)機(jī)場的具體情況而定，我們也有可能提前返回。”

　　從2010年4月29日到2011年3月20日間，合眾國航空公司和合眾國快運(yùn)航空共有近千架飛機(jī)返回過登機(jī)門，受此影響，共計(jì)600架次航班取消，給27000名乘客的出行帶來不便。海斯特估計(jì)僅有不到一半的乘客于當(dāng)天順利抵達(dá)目的地。

　　“航班取消的主要原因是飛機(jī)在滑行道上的長時(shí)間延誤使機(jī)組人員工作超時(shí)，如果不返回登機(jī)門的話，極少出現(xiàn)航班取消的現(xiàn)象?！敝档米⒁獾氖?，很少有乘客會(huì)要求下機(jī)。海絲特說：“我們?nèi)∠蜓诱`航班的順序是先考慮支線航班，然后是干線航班，最后是國際航班，這是因?yàn)楹笳呱厦嬗懈嗟穆每??！?/P>

　　達(dá)美航空公司的發(fā)言人安東尼·布萊克稱：《強(qiáng)化對(duì)航空公司旅客的保護(hù)》生效后讓該公司提前取消或者臨時(shí)取消了更多的航班，僅干線航班就有250架次到300架次返回過登機(jī)門，這其中三分之一的航班最終被取消。

　　在氣候惡劣的2011年1月至2月期間，美國航空公司和美國鷹航空公司共取消航班8000架次，據(jù)發(fā)言人蒂姆·史密斯的說法，即使法規(guī)未生效，這其中的大部分航班依然會(huì)被取消。但是依照他的估計(jì)，約10%-15%的航班提前取消是受該法規(guī)影響。

罪與罰

　　針對(duì)航空公司的各種報(bào)表和數(shù)據(jù)，各方反應(yīng)不一。支線航空公司協(xié)會(huì)的主席羅杰·科恩說：“這項(xiàng)法規(guī)讓航空業(yè)疲于奔命，對(duì)航空公司的高額罰金就像不遵守交通規(guī)則被處以罰款一樣?？赡軟]有了更多的違反交通規(guī)則的行為，但是航班取消量的增多卻是不爭的事實(shí)?！彼绕鋼?dān)心法規(guī)對(duì)支線航空公司的影響：小型支線飛機(jī)通常是被最先考慮予以延誤或取消的，又因航班密度跟不上，旅客在當(dāng)天改簽的希望就會(huì)很渺茫。

　　美國密歇根大學(xué)的工業(yè)工程學(xué)教授艾米·科恩強(qiáng)調(diào)少有乘客愿意下機(jī)，而是“幾乎所有的乘客一心想的都是自己的目的地，但是巨額罰金和硬性規(guī)定讓飛機(jī)在不需要的時(shí)候也會(huì)掉頭，影響了飛機(jī)的起飛”。她認(rèn)為該法規(guī)致使航班取消增加，美國運(yùn)輸部關(guān)于少有乘客為此抱怨的說法并不能令人滿意，“乘客們的態(tài)度并不能說明什么，他們根本不知道自己的航班為何會(huì)被取消”。

　　美國旅客權(quán)益保護(hù)組織網(wǎng)站的凱特·漢妮表示，航班取消問題并沒有航空業(yè)者所說的那么嚴(yán)重。

　　她進(jìn)一步指出，該法規(guī)生效前就有許多航班在滑行道上的延誤時(shí)間超過3小時(shí)后取消，所以很難估測出法規(guī)對(duì)航班取消的影響有多少。她堅(jiān)信避免飛機(jī)長時(shí)間延誤是十分必要的，“乘客們不介意在座位上等一會(huì)兒，但是讓他們一直等4個(gè)小時(shí)的話，他們就想要下機(jī)了。如果讓他們等待時(shí)間超過9個(gè)小時(shí)，他們就憤怒異常了。如果延誤超過3個(gè)小時(shí)，為何一直要讓他們還待在飛機(jī)上呢？”

　　非贏利機(jī)構(gòu)消費(fèi)者旅游聯(lián)盟主席查理·利奧查稱，這項(xiàng)法規(guī)最大的效果是“迫使航空公司以對(duì)待人的姿態(tài)對(duì)待乘客，而不像對(duì)待貨物那樣”。但他承認(rèn)這也同時(shí)造成了一些航班的取消。

　　美國運(yùn)輸部用兩項(xiàng)統(tǒng)計(jì)來說明該法規(guī)的出臺(tái)并沒引致航班取消的增加：第一項(xiàng)是法規(guī)生效后，在滑行道上延誤超過2小時(shí)的航班里，只比法規(guī)生效前多取消了44架次，而這類航班是所謂的最有可能受到3小時(shí)限制影響的航班；第二項(xiàng)是在法規(guī)生效后的前9個(gè)月里，在那些有航班出現(xiàn)在滑行道上的延誤時(shí)長超過2小時(shí)的機(jī)場里，日間航班提前取消率實(shí)際上是有所降低的。

　　華盛頓的航空分析師詹金斯和馬克斯估計(jì)，該法規(guī)每年能引起最多6000架次航班的取消，但這一后果并不會(huì)很快就顯現(xiàn)出來。他們稱，在滑行道上延誤超過2小時(shí)的航班的取消架次只是微升并不能說明什么。正是因?yàn)樵摲ㄒ?guī)，這些飛機(jī)的滑行次數(shù)下降了47%，事實(shí)上延誤時(shí)長超過2小時(shí)的航班取消率增加了一倍。

　　他們認(rèn)為，美國運(yùn)輸部對(duì)航班提前取消率的估算同樣存在著偏頗：運(yùn)輸部沒把37%的航班計(jì)算在內(nèi)。如果以完整持續(xù)的暑假進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的話，法規(guī)生效后的前9個(gè)月里，航班提前取消率事實(shí)上增加了0.8%-1.5%。

　　（編譯自《航空運(yùn)輸世界》）