夏季是民航旺季，許多人發(fā)現(xiàn)，航班延誤發(fā)生得更加頻繁了。對雷雨等天氣直接引發(fā)的延誤，多數(shù)乘客“聽天由命”。但當廣播里不斷傳出“流量控制”、“空中管制”的消息時，乘客往往難以理解，甚至懷疑是航空公司的托辭，“天空那么大，怎么總是要排隊？”“坐在飛機上等了快一個小時才滑行，真要排那么久嗎？”

　　天空為何排長隊？正處于發(fā)展“黃金期”的民航會變得越來越“堵”嗎？如何改善這種狀況？人們非常關注。

　　流量控制不可避免——

　　惡劣天氣、航班過于集中、其他航空用戶對空域的使用都會導致必要的流量控制

　　流量控制是空中交通管制工作的一種手段，主要指當航路擁擠時對航班進行調控，以保持航班之間所需的間隔，確保航班安全有序飛行。據(jù)民航局統(tǒng)計，近幾年，流量控制導致航班不正常的情況有所增長，所占比例由2005年的16.8%上升至2010年的27.6%，特別是北京以及珠三角等地繁忙機場起降的航班。

　　中國民用航空局空中交通管理局（簡稱“民航局空管局”）運行管理中心安全檢查室副主任賈斌介紹說，流量控制的原因是多方面的，其中天氣是重要因素。例如某機場出現(xiàn)雷雨或降雪，原本1小時安排起降50個航班，但由于安全原因，機場的保證能力縮減到了20班便造成多數(shù)航班延誤；雨雪停止后，積壓的航班不可能一下子全部起飛，也需要調控流量，讓飛機排隊一架一架按順序起飛。有時候，出發(fā)地和到達地的天氣都不錯，但航路上或許有雷暴，空中的飛機需要繞飛，造成了航路擁擠和管制員工作負荷的成倍增長，這時也必須進行流量控制，地面的飛機只好等待。

　　此外，出于科學實驗、航空氣象、軍事飛行等情況，都需要占用一些空域，這時民航飛行須進行避讓，繼而出現(xiàn)流量控制。

　　另一個造成流量控制的重要原因是可用空域有限、航路有限。

　　“很多乘客覺得天空那么大，怎么會像地面道路一樣發(fā)生堵塞，完全可以隨便飛嘛。實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行，當航路容納不下航班時，一樣會發(fā)生擁擠，這就必須采取流量控制?！辟Z斌解釋說。目前，北京首都國際機場是亞洲最繁忙機場，高峰小時時刻容量（6:00至23:00）已達到平均83架次/小時以上，算起來不到一分鐘就有一個飛機架次的起降，其密度可見一斑。而且飛機從機場起降，也不是哪個方向都可以飛，有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行。這期間，只要有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)延誤，就會引發(fā)連鎖反應，影響其后續(xù)的多個航班。這就造成熱點區(qū)域流量控制更加頻繁。

　　空管不愿成瓶頸——

　　應用新技術、精細化管理，減少因流量控制造成的航班延誤

　　減少流量控制引發(fā)的航班延誤，有什么好辦法？

　　增強新技術應用是重要途徑。此前，民航空管系統(tǒng)曾在繁忙的京廣航路上采取過縮小飛行高度層垂直間隔的方法來擴大流量，將原本600米的間隔縮至300米。目前，我國民航空管設施裝備總體水平不高、建設相對滯后。為此“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，要建設“新一代空中交通管理系統(tǒng)”。

　　民航局空管局局長王利亞介紹說，現(xiàn)階段將重點推廣基于性能導航（PBN）技術和廣播式自動相關監(jiān)視（ADS-B）技術的應用。基于性能導航技術（PBN）有助于在有限的機場空域內多增加進場、離場航線，實施機場飛行分流，提高機場的容量。目前，民航方面已利用這項技術著手在北京—上海、北京—廣州航路上劃設平行航線，提高航路容量。廣播式自動相關監(jiān)視（ADS-B）的應用，可以使地空更好地進行配合，提高運行效率，進而增加飛機在航路上的吞吐量，相應減少“流量控制”發(fā)生的概率。

　　王利亞表示，空管絕不愿做發(fā)展的瓶頸，除了采用技術手段，還將通過精細化管理挖掘現(xiàn)有空域的潛力，減少流量控制引發(fā)的航班延誤。

　　據(jù)了解，近期，民航系統(tǒng)已經(jīng)將過去每天一次的協(xié)調決策視頻會增加到了3次，就是要通過確保信息傳遞的暢通，實現(xiàn)空管部門、航空公司和機場的協(xié)調聯(lián)動，及時解決航班長時間延誤問題。同時，空管系統(tǒng)對繁忙地區(qū)的航路航線結構也進行了調整，對日流量超過200架次的機場實施進、離場航線分流，這樣可以在確保安全的前提下擴充容量。暑期旺季，空管加強了對臨時航線的利用，通過靈活機動的調配來減少延誤。

　　今年4月，民航局空管局啟動了京廣航路排堵保暢工作，提出“力保北京、天津、廣州、深圳和香港五機場間飛行航班正常率不低于80%，因流量控制原因造成的航班延誤比例不超過20%”的目標。不過，在暑期雷雨頻繁的季節(jié)，要實現(xiàn)這一目標非常困難。當延誤發(fā)生時，乘客也多有不滿。對此，賈斌解釋說：“其實民航部門是最不希望出現(xiàn)航班延誤的，一旦飛機延誤了，管制員經(jīng)常要通宵值班，飛行機組、機場地面保障人員也跟著加班，航空公司支付的運行成本更高。所以，乘客一定要相信，民航肯定會想方設法減少延誤，這也需要乘客的配合?！?/P>

　　“黃金發(fā)展期”如何避免“越來越堵”——

　　推進空域改革，讓百姓出行更便捷

　　民航局預測，“十二五”時期民航運輸總周轉量年均增速將超過13%，到2015年旅客年運輸量將達到4.5億人次，較2010年增長近1倍。有人擔心，發(fā)展速度這么快，空域會不會越來越緊張？航班數(shù)量的增加會不會抵消目前推廣新技術、加強管理以緩解擁堵的效果？

　　“民航的快速發(fā)展的確會給航路暢通帶來新的壓力。要減少‘流量控制’，從根本上講，還要依靠空域管理體制改革的推進、空域管理手段的提升和空域結構的優(yōu)化?！辟Z斌表示。

　　2005年，我國京滬穗地區(qū)空域緊張的跡象初現(xiàn)，當時航路航線普遍不被業(yè)界認為是瓶頸。但僅僅過了5年，航路擁擠問題已經(jīng)從京滬穗擴展到二線機場及干線航路。到2010年，全國已有14個機場空域飽和，28個主要機場日均架次接近或超過日總量限制，北京、廣州、上海、深圳、重慶、西安、昆明等地區(qū)，高峰時都會出現(xiàn)空中堵塞。

　　中國航協(xié)負責人建議說，隨著航空市場規(guī)?？焖贁U大，現(xiàn)行的空管體制已嚴重滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展和國防現(xiàn)代化建設的需要，不僅給旅客出行造成極大不便，也影響了軍航的訓練質量。今后，國家應在進一步明確空域資源國家屬性的基礎上，統(tǒng)籌考慮國防建設和經(jīng)濟社會發(fā)展需要，建立軍民共用、平戰(zhàn)結合、安全高效、運轉協(xié)調的統(tǒng)一的空域管制體系，并構建科學的空域分類體系，同時加快“平行航路”建設和新技術應用，提高航路運行能力，以推動軍民航業(yè)共同實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　空域利用率不高，另一個原因是軍民航空域使用矛盾的日益凸顯，主要表現(xiàn)在許多軍用、民用機場規(guī)劃布局由于歷史原因存在諸多不合理，直接導致軍民航飛行的相互影響。民航起降的飛機越來越多，軍航保家衛(wèi)國也需要經(jīng)常訓練，如果距離太近，肯定會互相影響，并可能帶來飛行的安全隱患。北京、成都、重慶、杭州、昆明等地，這類矛盾都比較突出。昆明市為此重新選址，修建了新機場，繼而解決了一個“擁堵點”。重慶市也在醞釀采取同樣的措施。

　　“十二五”規(guī)劃綱要首次提出“改革空域管理體制”。不論是空管部門還是航空公司，都希望改革能快些推進，讓空中的道路更暢通，百姓的出行更便捷。

　　延伸閱讀

　　飛機延誤小常識

　　疑問一：起飛機場和目的地機場所在城市天氣狀況都不錯，為啥還會因天氣原因延誤？

　　答：這種情況往往是因為飛行航路的氣象狀況不宜飛越，無法通過，比如雷雨區(qū)。一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時，此方法就行不通了。

　　疑問二：同樣是飛往某地的航班，為何有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？

　　答：飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。這最終取決于機長對飛機狀態(tài)、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

　　疑問三：為什么快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地？

　　答：雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發(fā)布氣象變化趨勢預報以利于航班運作調度，但天氣情況是不斷變化的，難以很準確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉，飛機不得不備降其他機場。

　　有時是短時間的惡劣天氣，這就會出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機降落，而有的飛機正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落。

　　疑問四：飛機為什么在跑道上走走停停、長時間不起飛？

　　答：飛機應該在準備起飛，但機場跑道有限，此時可能落地和起飛的飛機較多，正在按一定的安全間隔依次進入跑道起飛。部分繁忙機場或一般機場的高峰時段，處于超負荷運轉，離港飛機往往在地面滑行甚至等待較長時間。

　　疑問五：既然有流量控制，為什么不晚點登機，而長時間悶在狹小的客艙里？

　　答：流量控制一般時間不長，但是同一方向的航班可能很多，航班如果準備就緒，就可以向管制部門及早申請，越早申請，等待時間會越短。如果長時間等待，可能碰到的就不是正常的流量控制。另外，由于其他原因導致管制而沒有預計時間，這就要求飛機按預定先準備好，空域隨時都有可能開放。不能等到管制解除了再登機，到時等你準備好了，又可能碰到下一輪的管制。（民航局提供）