沒有任何意外，珠海航展再次成為了國產(chǎn)大飛機宣布訂單的大好契機。

2012年11月13日，中國商用飛機有限責(zé)任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）在第九屆中國國際航空航天博覽會上宣布了50架C919飛機的新訂單，這讓大飛機累計獲得的訂單數(shù)一舉達到了380架。

耐人尋味的是，這高達數(shù)百架的訂單多是由中國境內(nèi)的航空公司和金融租賃公司所貢獻的，唯一的例外是一家外資機構(gòu)——美國通用電氣金融服務(wù)有限公司（下稱“GECAS”）購買了20架C919，而其母公司GE恰恰是大飛機發(fā)動機和航電系統(tǒng)的供應(yīng)商。這讓C919這場“訂單狂歡”顯得多少有些微妙。

一位航空制造業(yè)的資深人士對《中國經(jīng)營報》記者表示，C919此時面臨的最大任務(wù)是準時交付，而非吸收訂單。“同為中國商飛生產(chǎn)的支線飛機ARJ21至今還未取得適航認證，這已經(jīng)對大飛機敲響了警鐘。”

訂單背后的真相

記者從多方渠道求證獲悉，包括航空公司和金融租賃公司等客戶與中國商飛簽訂訂單后，卻不涉及任何資金往來。

與兩年前在珠海航展上宣布取得了100架C919訂單的開門紅一樣，中國商飛在近日第九屆珠海航展上，再次公布了50架新訂單。其中，河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）和幸福航空有限責(zé)任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）兩家新客戶分別購買20架飛機，GECAS購買10架飛機。

“我們13日早晨與中國商飛簽訂意向書，宣布續(xù)訂C919，這使得我們購買的C919總訂單數(shù)達到20架，包括10架確認訂單和10架選擇權(quán)。”GE大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官夏智誠表示，“這將是一架很棒的飛機，我們繼續(xù)通過GECAS的飛機租賃表示我們的支持。”

至此，國產(chǎn)大飛機在預(yù)訂交付的前四年，已經(jīng)累計收獲了380架訂單。它的客戶名單中既有國航、東航、南航三大國有航空集團，又有海航、四川航空、河北航空等區(qū)域航空公司。此外，國銀租賃、工銀租賃也成為C919的擁躉。這讓C919看起來一時風(fēng)光無限。

在簽約儀式上，中國商飛副總經(jīng)理史堅忠再次重申了目標：“我們將全力保證C9192014年首飛，2016年交付的目標。”

按照預(yù)訂時間表，C919距離面世已經(jīng)走完了一半的時間。根據(jù)中國商飛公布的項目進度計劃顯示，C919目前已經(jīng)全面進入詳細設(shè)計階段和工程發(fā)展階段。2012年，C919的優(yōu)化全機氣動布局以及主要系統(tǒng)設(shè)計評審等方面均有所進展，而相關(guān)的強度試驗以及損傷容限分析等工作也已經(jīng)展開。

一位來自中航沈飛的高層告訴記者，各大供應(yīng)商已經(jīng)開始制造C919的首批零配件，其中沈飛研制的后機身部段樣件前段和吊掛部段樣件早已成功下線。“各大供應(yīng)商都有一個共識，全力配合，保障C919的進度。”據(jù)悉，中國商飛也對供應(yīng)商提出了“奮力推進項目研制，取得一些階段性進展”的要求。

不過看似一切盡在掌握的C919，卻或許不如表面上風(fēng)光。

上述業(yè)內(nèi)資深人士對記者指出，C919的訂單并非完全市場化運作，而多少有些“政治任務(wù)”的意味，這一點從它的客戶名單中表露無遺。

“不過，C919對于訂單的急迫不難理解。”上述人士解釋說，依照波音和空客的經(jīng)驗，一架新飛機從設(shè)計開始到生產(chǎn)出來需要120億～150億美元的投資。而且一架全新的機型設(shè)計、生產(chǎn)之后，最關(guān)鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300～400架之間，以波音近年來研制的夢想飛機787為例，在簽署了近480架訂單之后，波音才宣稱達到了盈虧平衡點。

值得注意的是，波音787飛機在研制時簽訂的訂單就已經(jīng)向航空公司收取訂金了，而C919卻完全不同。

記者從多方渠道求證獲悉，包括航空公司和金融租賃公司等客戶與中國商飛簽訂訂單后，卻不涉及任何資金往來。“因為C919還沒有價格目錄，我們自然也沒有支付訂金。”某家簽訂了C919訂單的公司人士向記者證實。

按時交付難題

與ARJ21不同，C919的誕生就面臨這樣一個局面：被迫站在全球舞臺上與波音和空客等巨頭同臺競爭。

事實上，任何一個航空業(yè)內(nèi)人士都知道，與關(guān)注C919獲得的訂單相比，中國商飛面臨更重要的命題是保障交付。

這方面，被譽為中國商飛“探路石”的ARJ21并沒有起到榜樣的作用。ARJ21是我國第一次按照國際適航標準進行研制和生產(chǎn)的、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短航程新型渦扇支線飛機。原定于2005年8月交付的ARJ21目前還沒有取得適航認證，中國商飛稱其交付時間推遲到2013年。

中國商飛市場營銷部部長陳進在航展接受媒體采訪時曾表示，ARJ21飛機技術(shù)含量高，適航證門檻高等問題，使得目前困難比設(shè)計之初預(yù)料得更大。

業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂在于，C919會重蹈ARJ21的覆轍，讓交付時間一拖再拖。

與ARJ21不同，C919的誕生就面臨這樣一個局面：被迫站在全球舞臺上與波音和空客等巨頭同臺競爭。同為單通道飛機，座位數(shù)相近，C919必然需要從波音737飛機和空客A320手中分得一杯羹。而后者不但是兩大航空巨頭縱橫江湖多年的暢銷機型，更在最近分別推出了更節(jié)油的升級機型，以吸引客戶購買。

“按照大飛機的目標，需要比同類機型降低油耗12%到15%。”上述業(yè)內(nèi)人士分析，這個目標做起來相當(dāng)不易。首先，它需要新一代的發(fā)動機，其次，它需要輕型復(fù)合材料；最后，它還需要先進的氣動力和航電系統(tǒng)。“這其中需要供應(yīng)商的突破和支持，哪一個環(huán)節(jié)出了問題，都可能影響全局。”

上述人士對記者舉例，比如復(fù)合材料內(nèi)部十分復(fù)雜，每個層次都是由不同的纖維組成的，單純在計算機中很難模擬出來，這也導(dǎo)致了波音787飛機的延誤。而這些都有可能是未來C919所面臨的障礙。

未雨綢繆

龐巴迪公司（Bombardier Inc.）公開宣稱幫助C919取得海外認證，在業(yè)內(nèi)人士眼中，這是一次意味深長的合作，外媒甚至用“中國與加拿大聯(lián)手來對抗歐美航空業(yè)”這樣的表述來形容此次合作。

不過，中國商飛似乎開始未雨綢繆。11月13日，中國商飛宣布與加拿大龐巴迪公司就開展C919大型客機和C系列飛機共同性合作簽署第二階段合作意向書。根據(jù)雙方簽署的合作意向書，雙方第二階段的合作將主要包括C919和C系列飛機共同性、市場和營銷合作、聯(lián)合提高客戶服務(wù)能力、產(chǎn)品試驗和取證合作、尋找在未來的產(chǎn)品線領(lǐng)域開展合作的機會。

龐巴迪的C系列飛機定位于100-149座級，根據(jù)龐巴迪中國區(qū)副總裁韓智宇的說法，龐巴迪新的C系列飛機，將比現(xiàn)有同類大小飛機的性能提高20%。

此外，龐巴迪還公開宣稱幫助C919取得海外認證。在業(yè)內(nèi)人士眼中，這是一次意味深長的合作，外媒甚至用“中國與加拿大聯(lián)手來對抗歐美航空業(yè)”這樣的表述來形容此次合作。

一位曾經(jīng)拒絕對C919下訂單的民營航空高管對記者坦言，他個人認為C919的技術(shù)和市場沒有波音737成熟；成本又無法和龐巴迪公司C系列抗衡。

而中國商飛與龐巴迪的聯(lián)手如果可以在系統(tǒng)集成、采購、乃至市場拓展方面取得突破，無疑將為C919的未來帶來曙光。

“毫無疑問，國產(chǎn)大飛機承載著一代中國人的夢想，但是運營公司必須從商業(yè)角度出發(fā)。如果C919的性能和成本能夠與現(xiàn)有飛機持平，民營航空也會成為它的客戶。”上述高管如此表示。

而GE航空大中華區(qū)民用航空項目總裁博飛認為，將飛機各部分進行系統(tǒng)集成總是具有挑戰(zhàn)性的。“沒有任何一個其他市場像中國這樣，中國不僅是造一架新的飛機，而是在打造一個新的產(chǎn)業(yè)，打造一個類似西雅圖（波音總部）、圖盧茲（空客總部）這樣的航空產(chǎn)業(yè)城。這是一個艱難的任務(wù)，只有中國最合適做。”