1、水平飛行

在姿態(tài)飛行中，飛機控制由四部分組成：俯仰控制、傾斜控制、功率控制和配平控制。俯仰控制是通過使用升降舵使飛機頭相對于自然地平線升高或降低而繞飛機橫軸的控制。

飛行基礎(chǔ)知識講解 (基本飛行動作)

傾斜控制是通過使用副翼達到相對于自然地平線預期傾斜角而繞飛機縱軸的控制。（飛行的7條鮮為人知的事實）

功率控制在需要改變推力的飛行狀況時使用。配平控制用于在達到預期姿態(tài)后釋放保持的所有可能控制壓力。所以，姿態(tài)飛行的基本原理是：姿態(tài)+功率=性能

姿態(tài)飛行的原則要求首先使用外部目視參考來建立恰當?shù)娘w行姿態(tài)，然后使用飛行儀表作為輔助的檢查。在每次俯仰姿態(tài)調(diào)整后總是再次配平飛機。

水平飛行就是有意識的固定飛機某部分的位置(用作參考點)和地平線之間的關(guān)系。水平飛行(恒定高度)的俯仰姿態(tài)通常是通過選擇飛機頭的某部分為參考點，然后保持那個點相對地平線在一個固定的位置而實現(xiàn)的。

學員應(yīng)該學會把參考點的明顯運動和引起它運動的力聯(lián)系起來。通過這種方式，對于每個微小的修正，學員可以培養(yǎng)出通過施加于控制桿上力量的大小和方向來控制飛機姿態(tài)預期變化的能力，而不必參考儀表或者外部參考物。

飛行基礎(chǔ)知識講解 (基本飛行動作)

執(zhí)行水平飛行的常見錯誤有：

試圖用飛機上不合適的參考點來建立姿態(tài);

在后續(xù)的飛行中忘記預先選擇的參考點;

試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來建立或修正飛機姿態(tài);

習慣性地以一側(cè)機翼較低的姿態(tài)飛行;

“盯著”飛行儀表而不是遵守姿態(tài)飛行的原理;

不正確的掃視和/或?qū)ν獠磕恳晠⒖挤峙涞臅r間不足(埋頭在駕駛艙中);

注視著機頭(俯仰姿態(tài))的參考點;

不必要的或不適當?shù)目刂戚斎?

在覺察到偏離直線水平飛行時不能作出及時準確的控制輸入。

2、轉(zhuǎn)彎

轉(zhuǎn)彎是通過使機翼向打算轉(zhuǎn)彎的方向傾斜而實現(xiàn)的。在進行轉(zhuǎn)彎時，要密切協(xié)調(diào)使用所有四個基本控制。它們的功能如下：副翼使機翼傾斜，因此決定了一定空速下的轉(zhuǎn)彎率。升降舵使飛機頭相對于飛行員上下運動，其方向和機翼垂直。油門提供了使轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定的空速所需的推力。方向舵抵消了其他控制產(chǎn)生的任何偏航影響，但方向舵不會讓飛機轉(zhuǎn)彎。

初學的學員不要施加大的副翼和方向舵偏轉(zhuǎn)，因為這會產(chǎn)生快速的側(cè)滾，在達到預期坡度之前允許修正的時間很短。較慢的側(cè)滾速度(輕度使用控制面)能夠為必要的俯仰和傾斜修正提供更多時間。飛機一旦從機翼水平姿態(tài)開始側(cè)滾，機頭應(yīng)該也開始沿著地平線運動，隨著坡度的增加，機頭運動速度也相應(yīng)增加。

執(zhí)行水平轉(zhuǎn)彎時的常見錯誤有：（你所不知道的飛機上的10個秘密）

試圖僅靠參考儀表來執(zhí)行轉(zhuǎn)彎;

試圖通過參考飛機頭的傾斜來保持恒定的傾斜角;

在轉(zhuǎn)彎中保持方向舵;

只對一個方向的轉(zhuǎn)彎變得熟練(通常是左轉(zhuǎn)彎);

不能和其他控制一起協(xié)調(diào)的使用油門;

在轉(zhuǎn)彎過程中，高度增加或者降低。

3、爬升

當飛機進入爬升時，其飛行路線從水平飛行改變?yōu)楹退矫娉蓛A斜或爬升姿態(tài)。在爬升中，重力不再垂直作用于飛行路線。它作用方向向后。這導致總的阻力增加，要求增加推力(功率)以平衡阻力。當有足夠的推力抵消增加的阻力時，飛機只能保持一個爬升角;因此，爬升是受爬升推力限制的。和其他機動類似，應(yīng)該使用外部目視參考和飛行儀表來執(zhí)行爬升。飛行員知道能夠?qū)崿F(xiàn)下列爬升條件的發(fā)動機功率設(shè)定和俯仰姿態(tài)是很重要的。

正常爬升是在飛機制造商推薦的空速下執(zhí)行的。正常爬升速度一般稍微高于飛機的最佳爬升率。通過逐漸的向后施加升降舵壓力來增加俯仰姿態(tài)至預定的程度，同時把功率增加到爬升功率，從而進入筆直爬升。

在開始爬升后，空速會逐漸減小。這個空速是逐漸減小，原因是飛機的固有動量。以一定的空速保持直線水平飛行所需要的推力不足以保持相同的空速爬升。爬升飛行比水平飛行需要更多的功率，這是由于向后作用的重力(爬升時的重量向后分量)引起阻力增加而導致的。所以，功率必須增加到一個較高的水平以便抵消阻力的增加。

配平也是爬升中一個非常重要的考慮。在建立爬升后，應(yīng)該把飛機配平成可以釋放飛行控制上所有壓力的姿態(tài)。如果俯仰姿態(tài)，功率或者空速發(fā)生變化，應(yīng)該重新配平以釋放控制壓力。

爬升或者爬升轉(zhuǎn)彎中的常見錯誤有：

試圖通過參考空速表建立爬升俯仰姿態(tài)，導致過度依賴空速。

過于急促的施加升降舵壓力，導致過大的爬升角。

改平飛期間的升降舵壓力施加過于急促，導致一個負的G 力。

爬升轉(zhuǎn)彎中，方向舵壓力不足或不當。

筆直爬升期間注意力集中在飛機頭，導致爬升時有一側(cè)機翼較低。

在爬升轉(zhuǎn)彎中不能保持恒定的俯仰和傾斜姿態(tài)。

試圖超出飛機的爬升能力。

4、下降

降低高度的常規(guī)方法是以部分功率下降，應(yīng)該使用飛機制造商建議的持續(xù)下降空速和功率設(shè)定。應(yīng)該預先選好預期的空速，俯仰姿態(tài)和功率組合，且保持恒定。在建立了下降所需適當?shù)母┭鲎藨B(tài)后，應(yīng)該檢查空速表。如果空速高于推薦空速，說明俯仰姿態(tài)太低;如果空速低于推薦空速，那么俯仰姿態(tài)太高;因此應(yīng)該根據(jù)地平線參考再次調(diào)整俯仰姿態(tài)。在完成調(diào)整后，飛機應(yīng)該重新配平為無需保持升降舵控制壓力而能保持其飛行姿態(tài)。

下降或者下降轉(zhuǎn)彎中的常見錯誤如下：

在進入滑翔時的向后升降舵控制壓力不足導致太陡的下降率;

在降低俯仰姿態(tài)之前不能把飛機減速到合適的速度;

試圖只參考飛行儀表來建立/保持正常下降;

不能使下降保持穩(wěn)定(盯住空速表);試圖通過施加向后的升降舵壓力來延長下降距離;

由于對方向舵動作在有動力和無動力時的差別掌握的不充分，導致下降轉(zhuǎn)彎

期間的內(nèi)側(cè)滑或外側(cè)滑;

在進入下降轉(zhuǎn)彎時不能放低俯仰姿態(tài)進而導致空速降低;從下降中改出時俯仰控制不適當;

“恐地感”- 導致在接近地面的下降轉(zhuǎn)彎過程中交叉控制;

在下降轉(zhuǎn)彎期間不能保持恒定坡度。

飛行員必須理解功率和升降舵控制在不同飛行條件下共同作用的效果。在任何條件下都有效的確定空速/高度控制的最簡單法則是姿態(tài)飛行基本原理，表述如下：在任何俯仰姿態(tài)，使用的功率大小將決定飛機是否以那個姿態(tài)爬升、下降、或者保持水平飛行。

正確的配平技能是非常重要的，一架配平不當?shù)娘w機需要持續(xù)的控制輸入，這引起飛行員緊張和疲勞，并把飛員注意力從掃視中轉(zhuǎn)移開，忙于不穩(wěn)定的飛機姿態(tài)控制。一旦建立了恒定的空速/俯仰姿態(tài)，完成方向舵配平后(如進行)，飛行員應(yīng)該用副翼壓力保持機翼水平，然后應(yīng)該調(diào)節(jié)副翼配平來釋放橫向的控制桿壓力。

執(zhí)行配平控制的常見錯誤主要是使用配平調(diào)整而過度控制飛機。飛行員必須學會用主飛行控制建立和保持飛機處于預期姿態(tài)。正確的姿態(tài)應(yīng)該用地平線做參考來建立，然后參考飛行儀表上的性能指示進行確認，接著飛行員應(yīng)該使用上面的配平順序來釋放手或腳上需要的任何壓力。