2014年對航空業(yè)來說是災(zāi)難頻發(fā)的一年，從馬航MH370開始，到馬航MH17失事，再到臺灣復(fù)興航空ATR72重摔、阿爾及利亞航空麥道-83墜毀、伊朗飛機墜毀等等，昨天，又有一架亞航A320客機與地面失聯(lián)，加重了航空災(zāi)難年的悲劇色彩。

這些重大事件集中一年內(nèi)發(fā)生的確比較罕見，加上如今社交媒體信息傳播迅猛，可參與人員之多也是空前，以往一起返航事件可能幾天后才為人知，而現(xiàn)在幾名乘客拒下飛機的消息也會迅速傳遍網(wǎng)絡(luò)，更不用說如此重大的飛機失聯(lián)事件。各方媒體采訪的專家們紛紛出場，甚至完全沒有采訪沒有理論或數(shù)據(jù)支持就得出種種結(jié)論，言之鑿鑿實則無憑無據(jù)，完全忘記MH370事發(fā)當(dāng)天滿天飛的“空中解體論”在后續(xù)獲數(shù)據(jù)后被打臉的刺痛。下面，我們來看一看究竟有哪些曾經(jīng)誤導(dǎo)或還在繼續(xù)誤導(dǎo)大眾的理論。(飛機上你所不知道的秘密）

誤解一：廉價航空是不安全的航空公司嗎?

一篇名為《亞航：廉價航空安全嗎》這樣寫道：“雖然僅就目前的數(shù)據(jù)來說，還沒有確切的證據(jù)顯示廉航的意外事故發(fā)生率高于傳統(tǒng)航空公司。但過分提高飛行頻率也成為理論上的安全隱患。

比如，亞航的平均日飛行利用率為13小時，而中國的航空公司不足7小時。相較之下，亞航賺錢自然是事半功倍。不過，這也顯示了廉價航空公司的一個弱點：過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。”

通篇沒有任何數(shù)據(jù)支持，也不查閱任何資料，為了得出廉價航空和安全性掛上鉤的結(jié)論，將提高飛行頻率、過度使用飛機和機組這種主觀臆斷觀點當(dāng)作結(jié)論，實在不知所云。

那么我們跟隨小識了解一下亞航，同時了解一下廉價航空的安全記錄：亞洲航空公司(AirAsia)，簡稱亞航，成立于2001年，是馬來西亞第二家國際航空公司，也是亞洲地區(qū)首家低成本航企，目前共運營192條國內(nèi)及國際航線，覆蓋20多個國家。亞洲航空公司現(xiàn)已形成包括亞洲航空(馬來西亞)公司、亞洲航空(泰國)公司、亞洲航空(印尼)公司、亞洲航空飛龍公司、亞洲航空(印度)公司及亞洲航空長途公司 (AirAsia X) 6家航空公司。此次失聯(lián)的QZ8501航班是亞航印尼公司的A320客機。亞航運載了超過2億2千萬名旅客，僅A320飛機就超過150架，截至QZ8501失聯(lián)前，從未有過重大空難。而美國著名的廉價航空西南航空公司從1971年成立至今，僅2011年發(fā)生過機艙失壓而緊急降落但是無人受重傷。我國的廉價航空如春秋航空成立9年來也從未發(fā)生過任何重大事故。

也就是說，QZ8501之前亞航重大空難的記錄是：0!

誤解二：廉價航空飛機都很破舊?

《亞航：廉價航空安全嗎》一文還這樣寫道：“再加上多數(shù)廉價航空公司本就是購買二手機后加以改造，安全性能已經(jīng)打了折扣，其安全隱患不小。”

我們查閱一下事發(fā)QZ8501航班所屬亞航的機隊介紹即可獲知：亞航擁有超過150 架空客A320 正在服務(wù)，平均服役時間僅3.5年，并且已經(jīng)訂購另外200 架新型的A320neo。而失聯(lián)的A320機齡也僅有6.3年，對于一架壽命在6萬飛行小時的飛機(使用年限在25～30年之間)來說，6.3年正值青壯年時期，如何得出二手飛機，安全性能打折扣的結(jié)論呢?

小識告訴你：執(zhí)飛亞航QZ8501航班的A320飛機正值“青壯年”。

誤解三：廉價航空沒錢培訓(xùn)飛行員?

《亞航：廉價航空安全嗎》還寫道：“除了二手飛機的原因外，廉價航空公司在飛行員素質(zhì)訓(xùn)練方面有時也存在一些問題。一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。”

這句一拍腦門出結(jié)論的話，完全沒有了解到：民航飛行員是嚴(yán)格按照全球通用的民航法規(guī)要求獲得商用飛行執(zhí)照，同時，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)定，飛行員每6個日歷月需要參加一次模擬機復(fù)訓(xùn)。這其中的復(fù)訓(xùn)包括處置各種突發(fā)特性的訓(xùn)練，這是對飛行員執(zhí)照有效性的要求。廉價航空公司只有保證了上述要求才能正常運營，所謂的收到資金限制難以保障日常訓(xùn)練也屬無稽之談。拿QZ8501所屬亞航來說，這家廉價航空公司訂購了475架空客A320系列飛機，是全球最大空客A320系列飛機航空公司客戶，這些訂單價值超過230億美元，你見過這樣受資金限制的廉價航空么?

小識告訴你：廉價航空也可以很土豪，A320一買就是475架!

誤解四：坐在飛機上XX位置生存幾率高。

每當(dāng)有空難發(fā)生的時候，總有些微博賬號或各種媒體發(fā)布坐在飛機XX位置生存幾率高的文章總結(jié)所謂“坐飛機哪兒最安全”。

讓我們回到飛機設(shè)計之初，飛機上多數(shù)系統(tǒng)都有兩套甚至是三套備份，一個部件故障，另一個部件會保障飛機安全，即便一臺發(fā)動機故障，另一臺發(fā)動機也能保證飛機正常飛行，這就是飛機設(shè)計的裕度。但這些裕度設(shè)計都是為了整架飛機設(shè)計，飛機上從來沒有哪套設(shè)備是為了坐靠窗或為了坐靠前的旅客安全設(shè)計的，所有旅客安全設(shè)備都一樣。因此不會有“坐飛機有哪個位置更安全”一說。

小識告訴你：生存與否與事故原因有關(guān)，與位置無關(guān)。通俗來講，坐在飛機哪里都很安全，如果有人每天坐一次飛機，按概率要3千年才遇上一次空難。

誤解五：飛機一失事，專家馬上就能分析原因。

沒錯，每次飛機失事，最讓人關(guān)注的是失事原因，包括失聯(lián)。為了這個原因，媒體在連任何線索都不具備的情況下開始連線專家采訪，得出“xx飛機失事原因分析”。這樣的分析結(jié)果無外乎以下幾種：1、天氣原因。2、人為原因。3、恐怖襲擊。4、飛機故障。早在2013年7月韓亞客機失事時，新浪航空在《韓亞客機失事引媒體盲目報道被網(wǎng)友爭相吐槽》一文中就提到一出空難就有各種專家分析原因的狀態(tài)就是“于是乎，可以想象的是，一個周日的早晨，一些曾經(jīng)被媒體采訪過的、或者以前聯(lián)系的，在記者的電話簿里躺著的被冠以航空二字相關(guān)的所有人都會被各種媒體記者的電話叫醒，第一句話就會問，你覺得韓亞航空波音777墜毀是什么原因?” 而這些所謂專家一沒去過現(xiàn)場，二不知曉任何線索，面對如此提問，只能以上述萬精油式的回答來解讀。戲劇的是，這種解讀在馬航MH370失聯(lián)第一天被無限放大，因為MH370突然失聯(lián)，當(dāng)天尚沒有任何消息和線索，更無雷達和發(fā)動機數(shù)據(jù)時，幾乎媒體采訪的所有專家都以 突然失聯(lián)=飛機突然故障=飛機空中解體 這個邏輯在推導(dǎo)結(jié)論。而后，馬航公布發(fā)動機一直發(fā)射信號表明失聯(lián)后飛行長達6小時后，所有關(guān)于解體的分析一夜間灰飛煙滅。

美國國家運輸安全委員會(NTSB)是目前世界最專業(yè)的空難調(diào)查機構(gòu)，調(diào)查分析一起空難尚需數(shù)月，數(shù)年甚至數(shù)十年才能完成。那些從未去過現(xiàn)場也沒任何線索的專家憑什么坐在電腦前接個電話就能知道失聯(lián)原因呢?

小識告訴你：空難調(diào)查需要很長時間，有的長達數(shù)十年，事發(fā)當(dāng)天能知道原因的只有黑匣子!

誤解六：亞航老板不務(wù)正業(yè)?

一篇《亞航老板，別忙著玩俱樂部了，先顧好你的主業(yè)吧》矛頭直指亞航首席執(zhí)行官托尼·費爾南德斯，指責(zé)他與其毀了卡特漢姆車隊和QPR俱樂部，不如花費更多精力在自己航空公司上。(費爾南德斯是F1卡特漢姆車隊的老板，同樣還是英超球隊QPR的實際控制人。)

看到這里，新浪航空不得不為這位有錢任性的CEO喊冤。同時我們也聯(lián)想另一位航空公司總裁理查德·布蘭森。為什么會想到布蘭森，因為布蘭森與托尼·費爾南德斯曾打賭，賭誰的車隊能夠在2010年一級方程式賽車中獲勝，結(jié)果布蘭森的車隊排名落后兩個名次。按照打賭時設(shè)下的條件，布蘭森真的到亞航當(dāng)了一會空姐(連腿毛都刮干凈了)。而布蘭森就是一位具有傳奇色彩的億萬富翁，以特立獨行著稱。布蘭森不僅是維珍航空創(chuàng)始人，還是包括婚紗、化妝品、鐵路、唱片、手機、電子消費產(chǎn)品等在內(nèi)的商業(yè)帝國的擁有者。就是這樣一位不務(wù)正業(yè)的老板，打造了一個維珍的商業(yè)帝國，一個從唱片起家做到造航天飛機的企業(yè)家。

小識用一位同行的話來評價對亞航老板的指責(zé)：布蘭森哭暈在莫哈維沙漠。

誤解七：幕后黑手搞垮馬來西亞航空業(yè)?

一篇論壇帖稱 “國際大黑手把馬航MH370和馬航MH17劫持和擊落后，作為世界第六大航空公司的馬航基本垮了，處于要死不活的狀態(tài)?，F(xiàn)在，大黑手又把目標(biāo)鎖定在亞航，一如既往，必須搞垮亞航，因為亞航也屬于馬來西亞。鑒于黑手的勢力過于強大，心腸過于狠毒，建議出行的中國旅客，遠離亞航，別成為另一個MH370的犧牲品。”

這樣從論壇里貼出來的陰謀論在MH370事件時已是層出不窮，毫無源頭的早已成為過眼云煙。馬來西亞航空業(yè)也因航空史上絕無僅有的離奇飛機失聯(lián)事件為世人所知，今年又恰好發(fā)生一起馬航客機被擊落事件，這種極小概率災(zāi)難同時發(fā)生在一家航空公司身上，確實顯得馬航太“背”了。新浪航空匯總的2014年重大空難信息中，MH370、MH17之后分別有復(fù)興航空、阿爾及利亞航空、伊朗航空三起空難，而這次亞航QZ8501雖然是亞航印尼公司的航班，但由于亞航屬于馬來西亞的航空企業(yè)，不免想到馬來西亞航空這位“點背”的“大哥”，對整個航空業(yè)來說，今年是多災(zāi)多難的一年，對馬來西亞航空業(yè)來說，更是如此。陰謀論層出不窮暫且不理會，但連續(xù)的空難著實重創(chuàng)了馬來西亞航空業(yè)，更遠的影響比911事件或許更甚也未可知。

至于更多更奇葩的陰謀論，我們無力也無意去一一批駁。每個人都不愿看到失聯(lián)發(fā)生，但它實實在在發(fā)生后，我們能獲知的也僅是一些簡單的諸如失聯(lián)時間、地點、機型、人數(shù)等等一些資料性的信息，除此之外一無所知。我們希望亞航和馬來西亞官方能夠盡早公布更多確切消息和飛機真實數(shù)據(jù)，這樣才是有助于找到飛機的最好方法，而不會再重蹈MH370前一周在錯誤區(qū)域搜索殘骸的覆轍。