“如果不理順機場的投資體制，那么今后的機場建設(shè)恐怕是難以持續(xù)的。”在聽聞國家發(fā)改委年內(nèi)集中批復(fù)了20多個機場項目后，一位機場企業(yè)的內(nèi)部人士私下向記者表示。按照機場投資大，收效慢的特點，未來一段時間，各地的機場運營主體都將面臨巨大的財務(wù)負(fù)擔(dān)。更何況中國目前七成以上機場虧損的現(xiàn)象多年來都難以扭轉(zhuǎn)，大量支線機場的上線或?qū)⑦M(jìn)一步加劇這一困境。

    “別的地方不說，廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，很多地區(qū)有著巨大的旅客需求，但是一時之間驟增的投資壓力也在要求機場運營單位要尋求‘綜合回報’。”的確，就在白云機場[6.47 -0.46% 股吧 研報]擴(kuò)建工程前后，廣東省機場管理集團(tuán)（以下簡稱“機場集團(tuán)”）就明確提出了這一概念，力求全面挖掘航空產(chǎn)業(yè)整個鏈條的經(jīng)濟(jì)價值，以彌補機場虧損。

    機場集團(tuán)一位負(fù)責(zé)人就曾明確告訴記者，除白云機場外，揭陽潮汕機場、湛江機場和梅縣機場目前都處于虧損狀態(tài)，必須創(chuàng)新運營模式。

    超千億投資成持續(xù)性難題

    哈爾濱門戶機場、隴南成州機場、鄭州新鄭國際機場二期工程，江西上饒三清山民用機場，上海浦東國際機場第四、五跑道以及烏魯木齊地窩堡國際機場第二跑道，這一系列的機場建設(shè)項目的獲批著實令人眼花繚亂。不少人開始慨嘆，是否機場建設(shè)也將開始一輪大躍進(jìn)。

    據(jù)中國證券報統(tǒng)計，今年初以來，所有發(fā)改委批復(fù)的可研報告和項目建議書共涉及11個新建機場、8個擴(kuò)建機場和1個遷建機場。而上述已獲批機場項目的投資總額將超過1000億元。

    而這或僅僅是一個開始，根據(jù)民航局公布的規(guī)劃，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴(kuò)）建機場91個，全行業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)投資將達(dá)到4250億元。而這些機場建設(shè)項目，大多數(shù)位于中西部地區(qū)，地方政府的支持也將成為推動項目能夠一一實現(xiàn)的最大動力。

    然而這些省份是否真的有這么多資金用來維持機場的運營，恐怕還有不小的不確定性。“機場投資最終是要看地方政府的。”一位機場業(yè)內(nèi)的投資負(fù)責(zé)人表示，民航總局的角色并不等同于鐵道部，局方并沒有直接投資的能力，所以以上超千億的機場建設(shè)資金都是需要地方去籌措的，“機場的投入這么大，市場化的運營主體只能通過貸款來推進(jìn)建設(shè)，貸款比例一旦超過四成，可以說很長一段時間機場的收益都要被貸款和折舊吃掉。”

    所以，機場索性就直接由地方政府投資，而機場的運營方只是一個打工者。例如此前備受民航總局局長李家祥推崇的“江蘇淮安漣水機場”，就是一個政府投資建設(shè)的典型，“據(jù)我了解，江蘇漣水機場是由政府全額投資的，當(dāng)?shù)氐臋C場管理公司只是一個運營團(tuán)隊，換句話說，管理公司本身是個承包商，不負(fù)責(zé)折舊，虧損了還能獲得財政補貼。”

    而與之相比，另一種模式反其道而行之。“機場由政府和集團(tuán)公司合資來建設(shè)，但是地方政府則將一些資源折價入股，比如說機場高速兩旁的廣告資源，甚至是周邊土地的利用權(quán)，或者是旅游、酒曜試吹炔固。源死礎(chǔ)駁！】魎?。v闃菝窈街耙導(dǎo)際躚г鶴音腌捅硎鞠衷謨?yōu)a芏嗷《莢謐穌庵殖⑹浴

    粵探路機場運營“綜合回報”模式

    不過，以上兩種模式均有局限。且不說是西部地區(qū)，就算是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的廣東地區(qū)，在機場建設(shè)的問題上也是格外謹(jǐn)慎。

    “機場集團(tuán)的運營壓力是非常大的。”機場集團(tuán)方面表示，投資金額巨大以及投資回報周期長是民用機場建設(shè)和發(fā)展的一個主要特點。建設(shè)一個機場動輒就要投入數(shù)十億甚至上百億資金，加上民航業(yè)對安全要求極高，在機場安全設(shè)施設(shè)備方面也要求進(jìn)行持續(xù)投入，“而我們本身是國有企業(yè)，要考慮資產(chǎn)的保值升值，必須要能兼顧機場建設(shè)與國有資產(chǎn)保值之間的平衡。”

    而在市場化的背景下，政府全額投資機場建設(shè)在廣東并非主流，即使地方政府有心也可能受到財力所困。未來的十二五期間，廣東的機場建設(shè)壓力的確不小，僅目前的白云機場擴(kuò)建工程就要付出高達(dá)188.54億元的總投資，不僅如此，惠州機場的復(fù)航，湛江機場的遷建都需要大筆的資金投入。

    “此前運營的揭陽潮汕機場也還在虧損期。”機場集團(tuán)坦承，建設(shè)僅僅是一個開始，就在這些機場為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來巨大拉動的同時，機場運營方卻還要背負(fù)著虧損繼續(xù)前進(jìn)，這些問題地方往往沒有想到。

    針對以上問題，一位機場集團(tuán)負(fù)責(zé)人向記者表示正在著力打造一個“綜合回報模式”，就以白云機場擴(kuò)建工程為例，機場集團(tuán)就考慮借道白云機場構(gòu)建臨空經(jīng)濟(jì)綜合改革試驗區(qū)的模式，發(fā)展航空維修產(chǎn)業(yè)集群、公務(wù)機、直升機的零部件制造，吸引航空公司總部、國際貿(mào)易結(jié)算、航空租賃等企業(yè)的高端商務(wù)服務(wù)區(qū)，以反哺機場建設(shè)。

    而在其他支線機場建設(shè)過程中，機場集團(tuán)也正在考慮與地方政府共同開發(fā)機場資源，以改變機場投資虧損的怪圈。“這個思路是對頭的，國內(nèi)也有很多機場都做在了前面。就以廈門機場為例，其運營方翔業(yè)集團(tuán)有限公司的運營范圍包含了機場、物流、酒店，配套四大板塊，通過這些資源的收入支撐了機場的發(fā)展。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李曉津也表示，“這對地方政府來說，也就是幫助機場將社會效應(yīng)變現(xiàn)的過程，不過相比單一的政府補貼要有持續(xù)性得多。”

    不過這種嘗試也十分小心，機場集團(tuán)方面表示“機場目前還是一個公益性資產(chǎn)，如何把公共屬性與經(jīng)營屬性的資產(chǎn)區(qū)分開是一個需要思考的問題。要保證既惠及公眾，又能獲得收益，很多問題需要厘清。”