聯(lián)盟這個詞在民航業(yè)內一點也不陌生。航空公司之間聯(lián)盟已經存在了幾十年，聯(lián)盟的形式和合作程度也是多種多樣的，不僅有較為松散的航線聯(lián)盟，也有十分緊密的產權聯(lián)盟。航空公司通過結盟，實現(xiàn)了自己的戰(zhàn)略目標，完善了航線網絡布局，鞏固了市場地位，擴大了市場范圍，提升了服務質量，提高了運營效率。

　　相比之下，無論是我國的機場聯(lián)盟，還是國際上的一些機場聯(lián)盟，都只能算蹣跚起步。機場之間的聯(lián)盟能夠為機場帶來什么樣的優(yōu)勢？為何機場聯(lián)盟難以像航空公司聯(lián)盟那樣活躍和緊密？

　　為數不多的活躍聯(lián)盟

　　到目前為止，世界范圍內的跨國機場聯(lián)盟并不少，但只有一個稱得上“活躍”。這個聯(lián)盟是2011年由法國巴黎機場集團、荷蘭史基浦機場集團和韓國仁川機場集團共同成立的。該聯(lián)盟是2008年成立的法國巴黎機場集團和荷蘭史基浦機場集團聯(lián)盟的升級版。

　　2008年10月，法國巴黎機場集團和荷蘭史基浦機場集團結成戰(zhàn)略聯(lián)盟。約定建盟最初12年雙方交叉持有對方8%的資產股權。這兩個機場集團結成聯(lián)盟有一個重要的合作基礎——兩個機場的主運營航空公司法國航空和荷蘭皇家航空公司同屬于法荷航集團。同時，這兩個航空公司也是天合聯(lián)盟的成員航空公司。這個機場聯(lián)盟成立的目的在于提升兩個機場的競爭力。2011年，韓國仁川機場集團入盟，實現(xiàn)了建立全球機場聯(lián)盟的初衷。

　　近年來，我國也成立了不少機場聯(lián)盟，較為引人注目的主要有3個：泛珠三角機場戰(zhàn)略聯(lián)盟、全國十大機場航空市場戰(zhàn)略大聯(lián)盟、東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟。

　　泛珠三角機場戰(zhàn)略聯(lián)盟成立于2010年。泛珠三角11個地區(qū)的近60家機場聯(lián)手打造了這個中國最大規(guī)模的機場聯(lián)盟。聯(lián)盟成立之初，泛珠三角“9＋2”區(qū)域機場（集團）簽署了《泛珠三角機場戰(zhàn)略合作行動綱領》和《泛珠三角機場合作與發(fā)展論壇章程》。但迄今為止，第二次聯(lián)盟會議仍然沒有召開。

　　中國大型機場航空市場發(fā)展聯(lián)盟成立于2011年，這是由大連機場聯(lián)合北京首都機場等全國13家千萬級大型機場共同發(fā)起的。盡管制定了《全國千萬級機場航空市場戰(zhàn)略大聯(lián)盟章程》，但這個聯(lián)盟的合作主要停留在經驗交流上，并沒有實質性的內容。

　　2009年，由大連機場發(fā)起成立了東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟，有27家成員機場。經過3年的發(fā)展，聯(lián)盟成員已發(fā)展到38家。從目前情況看來，國內機場聯(lián)盟較為活躍的僅有東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟一家。

　　機場聯(lián)盟能帶來什么？

　　對巴黎機場和史基浦機場結成的聯(lián)盟來說，通過法荷航的雙基地戰(zhàn)略、優(yōu)化運營，這兩個機場集團實現(xiàn)了成本協(xié)同效應的最大化，雙方成立了合資公司在全世界開發(fā)機場項目。而新加入的仁川機場，在合作方式中并不包含投資項目。但他們也將通過共享經驗，進一步提升服務水平，并在分銷方面深入合作。這樣的機場聯(lián)盟，帶給機場的是運營成本的降低、服務品質的提高和更廣闊的市場。

　　從現(xiàn)狀來看，我國機場聯(lián)盟則更看中服務品質的提高和聯(lián)合市場開拓。大連機場有關負責人告訴記者，自2009年東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟成立后，大連機場正式開展聯(lián)盟機場間旅客中轉業(yè)務。旅客在聯(lián)盟內機場經大連機場中轉至其他機場，可以實現(xiàn)“通程中轉，行李直掛，一票到底，無縫對接”。這項業(yè)務極大地方便了旅客，給大連機場帶來了不少的中轉旅客。2010年上半年，大連機場至盟內機場出港旅客吞吐量實現(xiàn)29萬人次，同比增長55%。

　　該戰(zhàn)略聯(lián)盟成立后，原來各自分散的航線網絡資源能夠得到有效整合。在今年5月24日召開的第六屆東北腹地及環(huán)渤海區(qū)域相關機場航空市場戰(zhàn)略聯(lián)盟會期間，航空公司和成員機場共達成了170多條航線的意向。其中，大連就達成了包括國際航線和支線航線在內的近40條航線的意向。

　　中轉服務品質的提升，航線網絡布局的優(yōu)化，這對像大連這樣正在問樞紐邁進的機場來說無疑有巨大的幫助。“機場聯(lián)盟不僅促使大型機場開通了更多航線，也幫助中小機場開拓市場。”大連機場市場部經理王軍將此形容為“借米做飯”。他告訴記者，聯(lián)盟內一些干線或支線機場若不利用大連機場，很難直飛國際航線。結盟后，機場聯(lián)盟和航空公司洽談，將大連—大阪航線延伸到長春，變成了長春—大連—大阪航線。支線機場發(fā)展也是同樣的道理，通過與大型機場合作，可以有效培養(yǎng)市場，開辟更多航線。

　　政府部門對該聯(lián)盟評價頗高。中國民航大連安監(jiān)局副局長趙葆君就曾表示，“聯(lián)盟實現(xiàn)了盟內機場航空運輸業(yè)務的增長，推動了整個聯(lián)盟航空運輸市場的共同發(fā)展，為東北以及整個民航事業(yè)的發(fā)展作出了有益嘗試和突出貢獻”。

　　機場聯(lián)盟也可多元化

　　機場聯(lián)盟對航空運輸市場的作用顯而易見。但為什么活躍的聯(lián)盟并不多呢？專家認為，這和機場聯(lián)盟普遍較為松散有關。

　　中國民航大學運輸系副教授任新慧告訴記者，巴黎機場集團和荷蘭史基浦機場集團的聯(lián)盟實現(xiàn)了交叉持股，將兩個機場的利益緊密聯(lián)系在一起。而其他機場聯(lián)盟，因為種種原因并未涉及股權交換，沒有共同的利益紐帶做連接。如果缺乏強有力的推動者，組織將越來越松散。

　　我國最大的泛珠三角機場戰(zhàn)略聯(lián)盟，其合作的基礎是泛珠三角地區(qū)經濟的發(fā)展。聯(lián)盟內的機場規(guī)模不同，需求也不一樣。中小機場希望通過聯(lián)盟內大型樞紐機場密集的航線網絡通達全球，而區(qū)域樞紐機場則希望擴大航線輻射范圍，從而逐步形成功能完善的樞紐、干線、支線機場體系。盡管各種類型的機場都有實現(xiàn)聯(lián)盟的動力，但涉及機場數量過多，且缺乏強有力的主導者來推動聯(lián)盟的運作。因此，聯(lián)盟效果不佳。

　　巴黎機場、史基浦機場和仁川機場的聯(lián)盟將降低運營成本作為其聯(lián)盟的重要動因。國內的大型機場聯(lián)盟則并未將此納入合作范圍，加上我國部分區(qū)域的大型機場處于樞紐建設的階段。在此期間，機場間相互競爭。這樣一來，競爭大于合作，聯(lián)盟也就容易停留在交流經驗的層面上。

　　任新慧告訴記者，從國內目前的情況看，支線機場與干線機場之間結盟有充分的動力。干線機場需要建設樞紐，希望能獲得更多的中轉旅客，而支線機場需要開辟航線，帶動其發(fā)展。二者聯(lián)合起來與航空公司、政府進行溝通，增加了機場特別是支線機場的話語權，這樣支線機場航線開辟相對容易，而干線機場也可從中受益。

　　此外，任新慧表示，機場合作的形式可以多種多樣，不一定冠以“聯(lián)盟”之名。國內機場合作是廣泛存在的，“比如首都機場集團、西部機場集團也是一種聯(lián)盟形式。他們通過控股實現(xiàn)跨區(qū)域合作，這也是非常緊密的聯(lián)盟”。事實上，首都機場集團對其成員機場通過輸出管理等方式，帶動了成員機場和成員機場所在區(qū)域的航空市場的發(fā)展。