最近，《航空大都市——我們未來的生活方式》風靡一時，廣受歡迎。該書由航空城、民航基礎設施、經(jīng)濟發(fā)展和競爭力等研究領域的美國專家約翰·卡薩達與專注于研究全球化、創(chuàng)新以及城市未來發(fā)展等領域的英國人格雷格·林賽共同編寫。航空大都市可以直接理解為圍繞機場發(fā)展的城市，或更廣義地定義為同鄰近地區(qū)聯(lián)系較少，而同數(shù)千里之外的伙伴關系密切的城市。理想的航空大都市是一個集辦公園區(qū)、商務酒店、貨運設施和工廠為一體的混合體。它是全球網(wǎng)絡上的一個節(jié)點，是全球城市的未來。

　　《航空大都市》一書詳細論述以機場為中心的未來城市發(fā)展新模式，應用諸多人物的觀點和實踐來證明航空大都市是人類未來的生活方式?？ㄋ_達將格哈特·倫斯基、雷蒙德·弗農(nóng)、阿莫斯·霍利等人的理論進行分析對比，在傳承和創(chuàng)新的基礎上提出了航空大都市的概念模型，在“臨空經(jīng)濟區(qū)”發(fā)展模式和前景分析的基礎上提出“五波理論”：即海運、天然運河、鐵路、公路和以機場為基礎的空港經(jīng)濟沖擊波。在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時效要求高等特點要求，成為經(jīng)濟發(fā)展新的驅動力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟中心城市迅速崛起的重要依托。機場是航空運輸?shù)闹匾不A設施和保障基礎，對民航業(yè)乃至整個區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響甚大?，F(xiàn)今的機場已成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動的重要聚集地，更是帶動區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展的引擎，它正在潛移默化中影響著人們的生活方式和生活質量。一種新型城市模式——航空大都市橫空出世?？茖W合理地選址是機場建設的主要前提和關鍵要求，對航空大都市的形成至關重要，對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、綜合交通體系的構建意義深遠。

　　機場選址是一項極其復雜專業(yè)的工程，除要統(tǒng)籌考慮天空、地面、地下等眾多技術因素外，還應考慮機場作為公共物品的正外部性，考慮機場的產(chǎn)業(yè)聚集效應、輻射帶動效應、臨空經(jīng)濟區(qū)的催化效應等。機場選址應科學論證，合理規(guī)劃，一旦確址，不宜再隨意變更。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，我國民航新增機場33個，改擴建機場33個，遷建機場4個，2010年頒證運輸機場達到175個。“十二五”期間，新建機場70個，改擴建機場100個，遷建機場16個，至2015年年末，我國民航運輸機場數(shù)量將達到230個以上，覆蓋全國94%的經(jīng)濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。與“十一五”相比，“十二五”期間新建機場、改擴建機場和遷建機場的數(shù)量將分別增長112%、203%、300%，我國已成為機場遷建或改擴建最頻繁和工程量最大的國家。

　　如此大刀闊斧地新建、遷建或改擴建機場，充分表明我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民生活質量的逐步提升，物質基礎的不斷改善，給具有宏觀經(jīng)濟“晴雨表”的民航業(yè)帶來難得的發(fā)展機遇。截至2011年5月底，全行業(yè)累計實現(xiàn)營業(yè)收入1884億元，同比增長23%，實現(xiàn)利潤144億元，同比增長26%，均創(chuàng)歷史同期最好業(yè)績。此時，大量新建機場或對原有機場進行遷建、改擴建是方便人民出行、促進行業(yè)進步和國民經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。但另一方面也警醒我們要密切關注經(jīng)濟快速發(fā)展對新建、遷建或改擴建機場的影響。在30多年飛速發(fā)展所創(chuàng)造的歷史奇跡面前，如何加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟結構已經(jīng)成為未來的發(fā)展戰(zhàn)略，將直接決定能否持續(xù)科學發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展要兼顧速度和質量。高消耗、高污染、不考慮千秋萬代、不計后果地粗放式發(fā)展根本難以持續(xù)。當前，通脹壓力持續(xù)加大，央行不斷加息，更將存款準備金率推至歷史高位，千方百計為當前過熱經(jīng)濟降溫，預計下半年經(jīng)濟增長步伐會有所放緩，拐點臨近，如若把握不準，經(jīng)濟便有硬著陸和滯漲的危險，這必然傷及國內(nèi)各產(chǎn)業(yè)。作為先導性產(chǎn)業(yè)的民航，勢必首當其沖，遭受打擊。對當下機場的新建、遷建或改擴建，值得我們?nèi)级笮小?/P>

　　機場一旦建成，再遷建或改擴建非常不易，工程浩大，花費巨額，周期較長，影響面廣。由于機場選址前未深入調(diào)研了解機場及周邊發(fā)展情況，僅憑主觀想象、過時數(shù)據(jù)或以往經(jīng)驗編制總體規(guī)劃，造成有的新建機場僅運行數(shù)年，甚至剛啟用不久就陷入飽和，導致未來發(fā)展空間受限，與城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)等問題的事例屢見不鮮。機場選址應具有宏觀視野和大交通的胸懷。運輸分析家肯尼斯·巴頓對美國41個城市往返歐洲航班的催化效應研究發(fā)現(xiàn)，飛往歐洲大陸航班數(shù)由每天3班增至4班時，將增加3000個就業(yè)崗位，跨大西洋的每1000位乘客，就可圍繞樞紐創(chuàng)造出約44-73個工作崗位。約翰·卡薩達在分析美國自2002年的人口普查數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，航空大都市增加工作崗位的速度是商業(yè)中心的7倍，是周邊地帶的1.5倍。全美1/5的IT、金融、保險、咨詢、管理、科學和技術工作人員集中于25個航空大都市中。再如，孟菲斯機場（距市區(qū)14公里）優(yōu)越的地理位置，科學合理的選址規(guī)劃，受到聯(lián)邦快遞的青睞。2008年在評估孟菲斯國際機場對孟菲斯的影響力時發(fā)現(xiàn)，該機場間接地影響著當?shù)亟话氲慕?jīng)濟總量，相當于286億美元和占當?shù)?/3的220154個工作崗位。聯(lián)邦快遞的“白天把世界運進來，夜間把美國送出去”的口號，使孟菲斯這個曾是南部最不活躍的城市很快轉變成美國乃至世界的航空大都市。機場對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的拉動作用有目共睹，機場作為社會公共物品的正外部性溢出顯著。估算表明，洛杉磯機場每年給洛杉磯帶來610億美元的收入，而這一數(shù)字在1970年僅為33億美元，并在1995年創(chuàng)造40萬個就業(yè)崗位。預計到2015年，洛杉磯國際機場的旅客吞吐量將達到1億人次，其所帶來的巨大經(jīng)濟收益和就業(yè)崗位可想而知。據(jù)喬治梅森大學的統(tǒng)計，杜勒斯國際機場僅來自中國的使節(jié)、商人和游客每年就為華盛頓特區(qū)帶來2.5億美元的收益，為該條航線創(chuàng)造1760個工作崗位，折合總工資為1.4億美元，而這些工資消費又帶動了其他行業(yè)的快速發(fā)展，溢出效應達1億美元。

　　機場選址應與城市規(guī)劃相適應，統(tǒng)籌兼顧近期和遠期的動態(tài)發(fā)展。大機場與中小機場選址考慮的側重點有所不同，中小機場選址首先考慮解決當?shù)鼐用癯鲂斜憷麊栴}，再考慮其對當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的影響。而大機場選址除考慮最基本的出行和技術等因素外，更要認真思考選址與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、對區(qū)域經(jīng)濟的帶動效應以及對各相關產(chǎn)業(yè)的聚集效應等。約翰·卡薩達在《航空大都市》中提及的英國希斯羅機場在1982年曾被乘客評為世界上最糟糕的機場，2009年依然如此。過去20年里，機場所服務的通航城市數(shù)目下滑20%，且其間無一家歐洲機場愿開辟更多至該機場的航線，將總部建在希斯羅機場周邊的跨國公司也開始紛紛打算離去。英國政府曾計劃修建第三條跑道，因為將使機場周圍整個村莊消失在跑道下而放棄。正是由于當初修建機場未能認真思考與城市發(fā)展的潛在沖突，致使政府不得不考慮實施第二救治方案——規(guī)劃新機場。

　　當前，城市發(fā)展與機場建設間的矛盾，并非僅僅因為機場鄰近市區(qū)，而是城市發(fā)展太快，這是國內(nèi)機場遷建或改擴建現(xiàn)象頻發(fā)的根本原因所在?！皵偞箫炇健钡某鞘邪l(fā)展模式不斷攆著機場搬遷，北京二機場已經(jīng)定址河北境內(nèi)。海口機場、白云機場、合肥駱崗機場、昆明機場，包括潛在的大連等，要么早已完成遷建，要么已在遷建規(guī)劃之列，如此事例，不勝枚舉。機場選址與城市發(fā)展并非“零和博弈”，合理規(guī)劃，科學管理，同樣可以實現(xiàn)二者“雙贏”，國際上有關機場與城市和諧發(fā)展的例子不在少數(shù)，倫敦城市機場距離市中心僅10公里、美國拉瓜迪亞機場距市中心15公里、東京羽田機場距市中心16公里、圣地亞哥機場就在城邊等，甚至我們地處四環(huán)外的北京西郊機場，也沒有因為安全和噪聲的威脅而影響到該地區(qū)的和諧發(fā)展。這些機場雖都鄰近市中心，但并未因城市擴張而遷離，卻實現(xiàn)了機場與城市的共贏。我們在對國際成功經(jīng)驗學習借鑒的同時，更應對國內(nèi)機場頻繁遷建或改擴建現(xiàn)象做深刻反思。

　　機場選址與城區(qū)距離適中，不僅降低出行成本，提高出行效率，而且利于機場擴大普遍服務范圍，提升服務質量。出于安全上的考慮，機場選址一般都遠離城市，這雖可提升安全性，卻也增加了民眾出行和公共環(huán)境成本，降低出行效率，還在一定程度上影響機場普遍服務屬性的發(fā)揮，令其較難融入城市發(fā)展。距市區(qū)達70多公里的蘭州中川機場以及距市區(qū)約50公里的福州機場，都因遠離城區(qū)，給當?shù)孛癖姵鲂袔碇T多不便。拉薩貢嘎機場距市區(qū)近百公里，高寒缺氧，人煙稀少，是世界上海拔最高的民用機場之一。由于選址過遠，當?shù)卣坏貌怀?億元巨資鑿山劈路，打通隧道，并新建全封閉四車道高等級專用高速公路，也僅使車程縮短約三分之一。此外，在現(xiàn)今高新技術日趨成熟的條件下，安全因素已非機場選址的唯一核心問題，噪聲污染正越來越受關注。所以，安全、噪聲和出行便捷之間的科學安排就是科學選址。某種意義上說，便捷就是生產(chǎn)力，就是和諧發(fā)展！

　　機場選址合理，不僅有利于自身管理運營，提高生產(chǎn)效益，還有利于發(fā)揮機場對相關產(chǎn)業(yè)鏈的聚集效應，帶來保稅區(qū)、物流區(qū)、高附加值產(chǎn)品加工區(qū)、與航空產(chǎn)業(yè)相關制造業(yè)等的聚集，并通過匯集經(jīng)濟社會中的各種資源和信息，對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生強大的催化效應和輻射作用。約翰·卡薩達研究發(fā)現(xiàn)，北卡羅來納的三角科技園作為美國最古老和規(guī)模最大的研發(fā)樞紐港之一，距離機場不過10分鐘路程，是典型的航空大都市。自1959年開始，科技園就成為國際航空貨運樞紐，同時還擁有世界一流的高等學府、100萬居民以及150多個公司的約37000名員工在此辦公，其中約1/3為IBM和聯(lián)想工作。阿斯特羅草皮、條形碼、超聲波和AZT（齊多夫定艾滋病防護藥）也都誕生于此。三角科技園已成為區(qū)域經(jīng)濟增長的加速器。機場選址科學還能為當?shù)亟?jīng)濟社會快速融入全球產(chǎn)業(yè)鏈提供便捷通道。同樣，紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓城市群擁有機場近30個，創(chuàng)造全美制造業(yè)70%的產(chǎn)值，城市化水平達到90%以上，成為世界上最大的金融中心。美國五大湖城市群，擁有機場近20個，聚集了美國的鋼鐵產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)量和銷售占全美80%。松島國際商務區(qū)是韓國的一個人工島嶼，被宣傳為是世界上最新潮、最綠色的城市，規(guī)模相當波士頓，是有史以來最昂貴的私人房地產(chǎn)開發(fā)項目，投資額達350億美元之巨，它的成功有賴于一座13英里長的橋與首爾機場相連。這些區(qū)域以機場為依托，借助高效、快捷的航空運輸體系，適應了瞬息萬變的市場變化，迅速形成產(chǎn)業(yè)鏈條完備、服務功能齊全、高效率、高產(chǎn)值的產(chǎn)業(yè)集群，從而促進了都市群各成員的經(jīng)濟聯(lián)系和整體發(fā)展。以機場為基礎的航空大都市是物理互聯(lián)網(wǎng)中城市的具體體現(xiàn)，其發(fā)展應以供應鏈組織為核心。當代市場競爭早已由單一企業(yè)競爭過渡到供應鏈的競爭，航空大都市的發(fā)展原則就是清晰所處產(chǎn)品生產(chǎn)周期中的位置，給機場、機場用戶、商務、周邊社區(qū)以及所服務較大區(qū)域帶來最大的收益。合理的機場規(guī)劃可為航空大都市發(fā)揮最大效用提供基礎，對于高附加值、鮮活易腐、緊急貴重等物品，可由機場航空運輸便捷實現(xiàn)。約翰·卡薩達在《航空大都市》一書中的研究認為，荷蘭阿姆斯特丹史基浦（距市區(qū)15公里）是第一個探索如何最大限度利用機場的城市。史基浦航空大都市規(guī)劃團隊招募的大部分企業(yè)都涉足航空領域，如航空電子、航空規(guī)劃、花卉、高端品牌時裝等，正是得益于航空大都市的科學規(guī)劃和對自身在產(chǎn)業(yè)鏈條中的合理定位。到1973年，荷蘭出口的鮮花已占據(jù)世界近1/3的市場份額。后來，荷蘭花卉產(chǎn)業(yè)主體產(chǎn)品南移至肯尼亞和埃塞俄比亞種植，然后再空運回史基浦機場。正是得益于對機場規(guī)劃的合理定位和航空大都市的科學規(guī)劃，使得荷蘭在世界花卉產(chǎn)業(yè)鏈中牢牢占據(jù)主導位置，并成功帶動其他國家花卉產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

　　在安全可控條件下，機場選址一定要與其他交通方式緊密銜接，修建、遷建或改擴建機場不是為了競爭，而是為了更加便民、綠色出行。目前，我國的交通運輸體系規(guī)劃建設比較滯后，導致機場服務和輻射的區(qū)域范圍不夠廣，在一定程度上影響了機場整體功能的發(fā)揮，更制約了機場周邊臨空經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)園的形成和發(fā)展。如有的城市尚未開通至機場的公交線路；有的機場高速收費較高；還有的機場道路等級較低，極易造成交通堵塞等。地面交通銜接不暢，嚴重影響機場航空正常運營，機場選址必須考慮與空地交通銜接問題。眾所周知，航空出行的特點是自A市區(qū)至A郊區(qū)、A郊區(qū)至B郊區(qū)、B郊區(qū)至B市區(qū)。由于交通不便，除了要面臨可能的交通堵塞或換乘車煩惱，還要經(jīng)過嚴格繁瑣的安檢程序，既費精力又費時間。而高鐵出行的模式則是自A市區(qū)至B市區(qū)，中間很少需要換乘，安檢也不太復雜，在中短途出行中，優(yōu)勢極其明顯。據(jù)估算，旅客乘坐運行時速高達300公里的京滬高鐵，只需4小時即可實現(xiàn)在京滬間的旅行，這也是為何廣州至武漢、鄭州至西安、武漢至南京、南昌至武漢和前不久開通的京滬線上，民航運輸受到實質性沖擊的原因。高鐵的開通雖對國內(nèi)航空業(yè)造成一定程度的影響，但不會從根本上改變?nèi)蚝娇沾蠖际械拇筅厔?。我們?nèi)缒茉诎踩驮肼暱煽氐臈l件下，采取將機場選址更加鄰近城區(qū)、提高機場安檢效率、保證航班時刻準點、提升服務質量等主動有效應對措施，壓縮旅客出行時間，必將大大提升航空運輸?shù)母偁幜Α？傊?，建立緊湊合理的空地一體化綜合交通體系，實現(xiàn)地面與機場的無縫銜接，是大交通共贏的題中之義。

　　約耳·加羅在《邊緣城市》中認為，城市的發(fā)展總是依托當時最先進的交通方式，如果當下最先進的運輸方式是雙腿和驢子，那么最遠可達耶路撒冷；在航海和馬車時代，才得以出現(xiàn)里斯本、香港、波士頓；依托運河而建立了威尼斯和阿姆斯特丹；有了火車便有了堪薩斯城和芝加哥；福特T型車的大量生產(chǎn)，創(chuàng)造了洛杉磯和萊維頓。同樣，機場的出現(xiàn)，才使得在荒僻之處建造一座世界城市成為可能?？茖W合理選址機場為打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐奠定了堅實基礎，將各有特長和優(yōu)勢的運輸方式分工協(xié)作、互為補充，構建以機場為核心的空地一體化綜合交通運輸體系乃大勢所趨。上海市依托虹橋機場打造國內(nèi)乃至世界上最大的綜合交通樞紐，集航空、高鐵、城鐵、磁懸浮、高速公路、公交、出租車及社會車輛等多種交通方式于一體，實現(xiàn)跨地區(qū)、大范圍人流物流的快速集散，日客流量達110萬人次，這大大增強了上海機場服務長三角經(jīng)濟社會發(fā)展的能力。約翰·卡薩達的研究認為，丹麥哥本哈根（距市區(qū)8公里）奧雷斯塔是公交導向型航空大都市，通過連接奧雷斯塔和哥本哈根市中心的軌道交通，可在7分鐘內(nèi)自奧雷斯塔到達哥本哈根中心站，5分鐘內(nèi)到達哥本哈根國際機場。目前，每天有20000名學生前往哥本哈根大學或哥本哈根信息技術大學。便捷的交通還吸引了諸如愛立信、埃森哲咨詢以及英國葛蘭素史克等公司進駐奧雷斯塔，在其總體規(guī)劃的未來20年內(nèi)，將可供2萬人居住，提供8萬個就業(yè)崗位。以機場為核心的空地一體化綜合交通運輸體系的構建，是實現(xiàn)航空大都市的必要前提。泰國曼谷蘇凡納布航空大都市的規(guī)劃，使曼谷成為臨空“醫(yī)療旅游”的中心。機場中間由林蔭大道和6條機場快速路將航空大都市兩個城區(qū)銜接起來，并由造價高達5億美元的高速列車將蘇凡納布機場與周邊城市連接，曼谷成為世界上第一個真正的全球醫(yī)院。阿聯(lián)酋周圍4000英里、8小時飛行路程以內(nèi)居住著地球一半的人口。以機場為基礎，阿聯(lián)酋開始將地緣優(yōu)勢轉化為空中優(yōu)勢，將自身打造成第一個航空大國家，微軟、甲骨文、惠普以及國際商用機器公司都在此設立了總部。過去10年，迪拜GDP增長速度提高至13%，空中交通量是上個10年的3倍。其利用自身的地理位置優(yōu)勢，建立了一種新型的大航空經(jīng)濟戰(zhàn)略體系。

　　安全和技術因素仍是機場選址應首要考慮的因素。這是由民航業(yè)特殊的行業(yè)屬性所決定，更是推進民航強國戰(zhàn)略、踐行持續(xù)安全理念使然。機場選址除了考慮地理位置、地貌地質（含地震情況）、水文氣象、凈空條件、電磁環(huán)境、地面交通、地上和地下各種設施（如供電、供水、供氣、通信、道路、排水等）、占地拆遷及自然保護區(qū)等的影響，還應兼顧與鄰近運行機場的競爭和互補、與軍用機場空域矛盾協(xié)調(diào)、機場布局的整體規(guī)劃要求以及高鐵等眾多因素。在新時期、新形勢、新環(huán)境下的選址，僅滿足于以上因素的考量顯然不夠。應站在更高、更遠、更廣的視角，用更加開闊的視野和睿智的思維，綜合考慮機場對區(qū)域經(jīng)濟的拉動、城市規(guī)劃協(xié)調(diào)、交通樞紐構建、臨空經(jīng)濟區(qū)及航空大都市等的影響。新技術的應用和運營管理的創(chuàng)新會拉近機場與城市的距離。美國洛克希德·馬丁公司發(fā)布的新款概念客機時速高、能耗低，其最高時速將超過2萬公里，與航天飛機相近，該機預計2015年研制成功，投產(chǎn)后將使倫敦至紐約的航程縮短至20分鐘，真正實現(xiàn)居在倫敦，工作或休閑于紐約的半小時生活圈，快速拉近物理空間上的距離，使人類未來生活方式發(fā)生歷史性變革。但構建空地一體化的綜合交通體系需要“空”與“地”的緊密配合與協(xié)調(diào)，地面基礎設施、安全檢查和機場服務等存在弊端與不足，必將拖累民航在“天空”的快速優(yōu)勢。短期內(nèi)，在“天空”無法提速的狀況下，采取“以地補天”的方式，充分挖掘地面潛力，依靠高新技術應用和運營管理創(chuàng)新等手段來提高航空出行效率是不二選擇，這些問題如能妥善解決，實質上是機場選址理念上的革命。正如李家祥局長所講的航空普及下的“地球村”理念，也就是將全球人的生活、工作、娛樂等因航空而游走于一個村莊的觀點，正是對航空大都市的生動詮釋。

　　歸納上述思考，筆者認為在安全和噪聲可控的情況下，就近選址益處頗多，簡言之：有利于城市規(guī)劃統(tǒng)籌布局，建立新型航空大都市；有利于統(tǒng)籌銜接立體交通，降低大交通建設成本；有利于綠色出行，城區(qū)公交一體化，節(jié)省時間成本，以地面效率加強空中優(yōu)勢；有利于城市化、全球化、市場化以及全方位多層次的現(xiàn)代化；最后，肯定有利于節(jié)能減排，保護生態(tài)環(huán)境，甚至有利于營造減少鳥擊等凈空環(huán)境?，F(xiàn)在，航空大都市已經(jīng)發(fā)展到一個關鍵時期，它已經(jīng)開始主宰這個世界，僅僅100座航空大都市就占據(jù)了全球經(jīng)濟總量的三分之一，它是城市化的新模式，是爭取財富和安全的最新武器。航空大都市代表了全球城市的未來，如果說20世紀是國家的時代，那么21世紀就是城市的時代，它必將挑戰(zhàn)現(xiàn)有國際政治經(jīng)濟秩序，這正是《航空大都市》一書蘊含的精髓所在。