導(dǎo)語：俄羅斯一架圖-134飛機6月20日深夜在俄羅斯聯(lián)邦卡累利阿共和國首府彼得羅扎沃茨克附近緊急迫降墜毀，空難造成44人死亡。近20年來，曾經(jīng)與歐美大飛機成鼎足之勢圖式客機，卻成為空難頻發(fā)的機種。尤其是圖-154型，更是在30年來摔掉了近60架，在不到2.5%的全球客機失事率中以6.5%創(chuàng)下紀錄?；仡檲D式飛機乃至整個蘇聯(lián)航空工業(yè)歷程，“空中殺手”并非“天氣原因”或者“操作失誤”那么簡單。

　　一、飛機設(shè)計理念“先天不足”

客機發(fā)動機后置劣勢多，80年代后逐漸被民用航空拋棄

　　圖式系列飛機，尤其是以早期154、134等所采用的發(fā)動機“翼根布局”是客機發(fā)動機布局最早出現(xiàn)的方式，但技術(shù)上的效果卻不佳。它最突出的缺點在于發(fā)動機的噴流靠近機身，不但噴流對附近的結(jié)構(gòu)加熱，而且噪聲沖擊氣密客艙的艙壁，使客艙內(nèi)坐在發(fā)動機噴口附近的旅客，在飛行中難以承受高強度的噪聲沖擊。噪聲沖擊還使氣密客艙的艙壁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生“聲震疲勞”。曾有連續(xù)幾架英國“慧星號”因客艙結(jié)構(gòu)發(fā)生疲勞斷裂而墜入地中海。

　　“翼根布局”還有其他缺點：發(fā)動機的安裝打斷了機翼主梁的傳力路線，使受力系統(tǒng)的設(shè)計變得復(fù)雜，加大了機翼根部的結(jié)構(gòu)重量，甚至在俄羅斯另一種客貨兩用飛機伊爾62上，為保持飛機重量平衡，必須用水箱在機頭部位增加重量。此外，由于發(fā)動機安裝在機翼結(jié)構(gòu)之內(nèi)，使維護發(fā)動機的通路不開敞，可接近度低，增加了日常對發(fā)動機維修的困難等。

圖系客機電子系統(tǒng)落后，客機操作人數(shù)2倍于歐美客機

　　由于民用電子技術(shù)和加工能力的差距，俄系客機往往操作更加復(fù)雜、困難，如圖-104，機組需要6人，而同類西方客機只需4人；圖-134需3-4人操縱，同期西方同類客機則已初步實現(xiàn)“2人制機艙”，操作的復(fù)雜，往往導(dǎo)致駕駛俄系客機的機組人員更易疲勞，操作失誤的概率也會大大增加。

　　另一方面，設(shè)計工藝的匱乏還使俄制飛機年使用壽命短，每年只能使用750至900小時，與之相比西方飛機 每年可使用4000至4500小時；俄飛機耗油量比西方飛機的高30%。

　　二、“趕英超美”的政治對抗，“大躍進”式的飛機研發(fā)

“圖”式飛機設(shè)計師早年遭受政治迫害，飛機研發(fā)“屁股決定腦袋”

　　“圖”式飛機總設(shè)計師，圖波列夫設(shè)計局總設(shè)計師安德烈·尼古拉耶維奇·圖波列夫在前蘇聯(lián)大清洗時代曾遭受政治迫害，一度關(guān)進監(jiān)獄，后來死里逃生的圖波列夫變得在政治上謹小慎微、曲意奉承，為此不惜違背科學規(guī)律。以著名的“民航飛行棺材”圖-144超音速客機為例，該機型之所以最終半途而廢，很大程度上是圖波列夫屈從領(lǐng)導(dǎo)人意志，強行搶在英法“協(xié)和”客機前一個月首飛，去爭奪“第一架超音速客機”殊榮。

　　在那次政治意味頗濃的“較量”中，圖-144在最后一次爬升過程中，突然轉(zhuǎn)為猛烈俯沖，隨后飛機在空中解體，機上6名機組人員、地面8人遇難。重大事故之后，前蘇聯(lián)推遲了該機交付民航使用的時間表并對圖144進行重新改進設(shè)計。改進型的圖144D在測試過程中，燃油管路破裂，飛機在3000米高度出現(xiàn)火警，飛機緊急折返，在一塊平地上以機腹接地迫降成功，兩名隨機工程師遇難。兩次意外事件導(dǎo)致圖144在投入航線不但半年就逐步淡出世界航空舞臺。

不敢“讓領(lǐng)導(dǎo)人先飛”：“為國爭光”的圖104不敢讓赫魯曉夫乘坐

　　在為國“爭光添彩”的同時，深諳其中命門的業(yè)內(nèi)人士卻顯然對自家產(chǎn)品沒有信心：圖-104執(zhí)行著名的“倫敦使命”時，離完成試飛、投入航線服役還有半年，圖波列夫也不敢讓赫魯曉夫乘坐，卻讓3架預(yù)生產(chǎn)型飛機滿載莫斯科大劇院芭蕾舞團演員赴倫敦演出；圖-114執(zhí)行訪美專機任務(wù)時同樣未完成試飛科目，為了讓赫魯曉夫放心乘坐，圖波列夫不惜讓當飛行員的兒子阿里克謝·圖波列夫同機赴美。

　　三、蘇聯(lián)解體，圖系飛機售后“不負責任”

只有買不到波音和空客的國家才買圖式，人為事故風險高

　　由于工藝的差距和設(shè)計理念的落后，俄系客機看似結(jié)實，維護保養(yǎng)人機功效很差，即便訓(xùn)練有素的地勤人員也會十分吃力。買飛機的國家又大多在配套技術(shù)和設(shè)備維護上較為落后，這無形中更增大了圖系客機的故障系數(shù)。例如1994年影響巨大的圖-154咸陽墜機事故，經(jīng)事故調(diào)查是操作系統(tǒng)的維修差錯。而1999年西南航空圖-154墜機，則是由于大修廠升降舵操縱連桿裝配錯誤。

　　由于政治原因，延續(xù)冷戰(zhàn)時期格局，俄制客機還受限于民航項目被人為規(guī)定的許多“門檻”和“限制”。盡管俄羅斯是少數(shù)擁有大飛機制造能力的國家，但基本上也是和第三世界國家打交道。伊朗為了對抗美國對其航空業(yè)的制裁，該國只能大量購買俄羅斯飛機代替老化的美制和歐制客機。而準備替換圖-154的新一代主力機型圖204/214自1996年來只造了68架，除了硬著頭皮購買的俄羅斯國內(nèi)航空公司外，外國客戶只有第一個貪便宜“吃螃蟹”的埃及開羅航空，和除了蘇系客機別無選擇的朝鮮航空兩家。

高齡服役致“蘇聯(lián)最可靠的客機”淪為“最不安全的飛機”

　　前蘇聯(lián)解體后，航空工業(yè)經(jīng)歷了大混亂、大萎縮，至今也未恢復(fù)元氣，原本就聲名狼藉的維修服務(wù)變得更糟糕，而于此同時，圖-134/154卻“年事已高”，需要更好的維護和售后服務(wù)。但隨著，歐盟、中國等先后放棄了圖-154，圖系飛機的“生存空間”變得更狹小，主要局限于前蘇聯(lián)境內(nèi)，以及一些小國、窮國，些國家的零部件供應(yīng)和維修條件更差，后果自然可想而知。

　　如今被稱為“乘客殺手”、“飛行棺材”的圖-154，在服役的頭20年里幾乎未發(fā)生過機毀人亡的重大事故，被譽為“蘇聯(lián)最安全可靠的客機”，但進入上世紀90年代后，這種客機就頻繁墜毀，并釀出中國民航史死亡最多的“咸陽空難”、導(dǎo)致170名乘客全部喪生的“8.22”黑?？针y，和導(dǎo)致波蘭總統(tǒng)等一大批高級官員喪生的“4.10”斯摩棱斯克空難等“經(jīng)典”慘劇。

　　結(jié)語：縱觀圖系客機發(fā)展史，冷戰(zhàn)競賽、蘇聯(lián)解體等政治要素總是在關(guān)鍵結(jié)點上，使原本的大飛機夢想偏離了科學道路，進而滑向“空中殺手”的深淵。