昨天羊城晚報(bào)報(bào)道，很多市民夜里從廣州南站或者從白云機(jī)場(chǎng)出來(lái)，如果超過(guò)11點(diǎn)半，那基本就不用指望地鐵還等你，因?yàn)槟┌嘬?chē)早走了。我們趕緊會(huì)發(fā)問(wèn)，干嘛地鐵不和地上交通銜接好呢？可地鐵回應(yīng)很無(wú)奈：暫時(shí)做不到。

　　世界上很多事情，我們都認(rèn)為是理當(dāng)如此，既然有客戶，就要提供服務(wù)，可現(xiàn)實(shí)偏不認(rèn)這個(gè)常識(shí)。從地鐵陳述來(lái)看，線路越長(zhǎng)，收車(chē)時(shí)間就越不能太晚，否則運(yùn)營(yíng)結(jié)束后只有幾個(gè)小時(shí)，安全檢修難以保證。至于核心因素其實(shí)還在于，幾乎所有末班車(chē)都是人員稀少的，末班再加班，地鐵真會(huì)成為“只有幾個(gè)旅客的專列”，認(rèn)真“冇數(shù)為”（廣州方言，意即“不合算”）。

　　可換個(gè)角度來(lái)看，地鐵運(yùn)營(yíng)如果像出租車(chē)、公交車(chē)，甚至航空公司那樣，是有競(jìng)爭(zhēng)壓力的，那就真不由得說(shuō)不服務(wù)就不服務(wù)的了。出租車(chē)不能因?yàn)橥砩蠙C(jī)場(chǎng)人少干脆不去了，民航不能因?yàn)榭蜕俣琰c(diǎn)打烊。不等政府發(fā)通知，他們都會(huì)自動(dòng)自覺(jué)去把市場(chǎng)空缺填上，哪怕多做一些“冇數(shù)為”。其實(shí)國(guó)內(nèi)外不少城市的地鐵為了提高服務(wù)水準(zhǔn)，就有很多“冇數(shù)為”卻是慣例的做法。

　　機(jī)場(chǎng)大巴歸屬機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的一部分，所以他們會(huì)把服務(wù)做到家，只要還有航班沒(méi)下來(lái)，沒(méi)客都要等。可惜，地鐵和機(jī)場(chǎng)共同構(gòu)成一個(gè)交通樞紐，卻不是一個(gè)利益共同體，無(wú)需彼此承諾。地鐵從自己工作安排出發(fā)，成本最低化，管理最簡(jiǎn)化，無(wú)須理會(huì)機(jī)場(chǎng)、高鐵站幾點(diǎn)鐘關(guān)門(mén)。

　　以前我們經(jīng)常宣傳交通樞紐“零距離”接駁，現(xiàn)在地鐵的末班車(chē)問(wèn)題還提醒了我們，零距離不但空間上要配合，時(shí)間上同樣要相當(dāng)吻合。地鐵不是只管自己把乘客運(yùn)到就搞掂了，更重要的是完成一個(gè)交通樞紐賦予的使命，否則乘客出站就被晾在一邊，這對(duì)現(xiàn)代交通樞紐絕對(duì)是一大諷刺。

　　地鐵服務(wù)由于出行成本低，尤其像南站和機(jī)場(chǎng)這樣的長(zhǎng)距離，地鐵比所有交通工具都要廉價(jià)，讓公眾對(duì)其到了非常依賴的程度。一方是依賴，一方是專營(yíng)，就形成了壟斷態(tài)勢(shì)，并且解釋權(quán)在地鐵手中。政府要做的就是要讓壟斷變“善”，保證服務(wù)不至于出現(xiàn)斷層。類(lèi)似和高鐵、機(jī)場(chǎng)時(shí)間不銜接的弊端，就是需要政府介入規(guī)范，并形成今后通行的地鐵接駁法則。

　　至于地鐵如何增加人手、壓縮檢修時(shí)間，那都是公司內(nèi)部消化的事情，無(wú)須向公眾訴苦。畢竟時(shí)代在變，地鐵也要思變，公眾評(píng)價(jià)和體驗(yàn)直接關(guān)乎一個(gè)企業(yè)的生存環(huán)境。如果對(duì)現(xiàn)實(shí)乘客需求習(xí)慣性地“撇除”，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，那就等于丟棄市場(chǎng)了。