6月13日，京滬高鐵票價(jià)的公布，市場的最后一個“靴子”終于落地，航空公司面臨著一個不可回避的問題：高鐵撼民航！

京滬高鐵沖擊波

　　外資企業(yè)的市場經(jīng)理王鵬剛剛晉升為國航知音卡的白金客戶，他已經(jīng)累積飛行了16萬公里，他經(jīng)常來往的兩個城市就是北京與上海。

　　6月12日，王鵬在網(wǎng)絡(luò)上與他的朋友競猜京滬高鐵票價(jià)。6月13日京滬高鐵正式公布價(jià)格后，王鵬立刻發(fā)布了一條新微博：“作為一個空中飛人，我愿意嘗試變?yōu)楦哞F狂人?！?/P>

　　與王鵬心理相同的人不在少數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵300公里的行駛時(shí)間為4小時(shí)48分，而航空公司的飛行時(shí)間為2小時(shí)左右?！叭绻由?a href=http://www.52tianxi.com/zhiwu/702/ target=_blank class=infotextkey>安檢、飛機(jī)延誤等時(shí)間，坐飛機(jī)一不小心就會比高鐵慢?！蓖貔i告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，再加上火車的活動空間和乘坐體驗(yàn)優(yōu)于飛機(jī)，他愿意在京滬高鐵開通后“嘗試一下”。

　　“坦率地說，京滬高鐵會給航空公司帶來多大的沖擊，我不敢說?！敝袊鴸|方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）董秘羅祝平告訴記者。他“不敢說”的原因在于難以準(zhǔn)確預(yù)測高鐵的分流效應(yīng)。事實(shí)上，業(yè)內(nèi)關(guān)于京滬高鐵的沖擊也持有兩種觀點(diǎn)的分歧。

　　樂觀派的代表認(rèn)為，京滬高鐵會分流民航10%左右的客戶。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）為了應(yīng)對高鐵的競爭曾專門成立了專家團(tuán)隊(duì)進(jìn)行調(diào)研。此前民航局局長李家祥公布了研究結(jié)果，在500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上；500公里-800公里高鐵對民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

　　羅祝平認(rèn)為，京滬高鐵開通后旅客不可避免地會有“嘗鮮”心理，這暫時(shí)或?qū)γ窈綐I(yè)造成分流，但航空公司打造的品牌是服務(wù)與便捷，這是無法取代的優(yōu)勢。此外，我國國內(nèi)航空市場每年會有10%-15%的增長，京滬航線尤為如此。

　　悲觀派則認(rèn)為，京滬高鐵將分流30%以上的旅客?！皹I(yè)內(nèi)通俗的看法是，旅游休閑的客人會青睞高鐵，高端的商務(wù)客人會留在民航。但北京剛剛進(jìn)入雨季，首都機(jī)場的飛機(jī)延誤大家都有目共睹。如果空域不能盡快放開，航班的延誤只會愈演愈烈，屆時(shí)高鐵不但會吸引自費(fèi)散客，更會吸引商務(wù)客人?！蹦澈娇占瘓F(tuán)高管稱，京滬高鐵對航空公司帶來的沖擊或“超出想象”。

達(dá)摩克利斯之劍

　　無論如何，高鐵都已經(jīng)成為了懸在航空公司頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

　　在與高鐵的交戰(zhàn)當(dāng)中，航空公司有太多“且戰(zhàn)且退”的經(jīng)歷。武廣高鐵的開通就是一個實(shí)例。

　　“（武廣）高鐵開通那一天，公司上下都很關(guān)注。尤其是我們飛往武漢的航班銷售情況，幾乎成為大家見面時(shí)必聊的話題?！蹦虾揭晃粌?nèi)部人士告訴記者，在南航內(nèi)部，“廣州——武漢”的航班是銷售效益不錯的一條航線，高鐵的出現(xiàn)改變了這種格局。

　　記者獲得的一組數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵開通一年后，航空客運(yùn)量降低了11%，票價(jià)降低了6%，航班量從每天的13.7班下降到9.2班。其中影響最大的是廣州——長沙段，航空客運(yùn)量下降了48%，票價(jià)下降了15%，航班從每天的11.5班銳減到3班。

　　武廣高鐵全程1068公里，京滬高鐵1262公里。盡管公里數(shù)相差不大，但京滬航線是航空公司至關(guān)重要的盈利航線，其沖擊可能會遠(yuǎn)大于武廣高鐵。

　　毫無疑問，高鐵已經(jīng)動了民航的“奶酪”。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）董事長司獻(xiàn)民曾經(jīng)公開表示，高鐵客運(yùn)專線與南航航線重疊的有38條，如果高鐵全面開通，南航每周將有13個分子公司的798個往返航班受到?jīng)_擊。

　　根據(jù)中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬億元，營業(yè)里程將超過12萬公里，將建成包括京滬高速鐵路在內(nèi)的“四縱四橫”快速客運(yùn)通道，以及覆蓋環(huán)渤海、長三角、珠三角和川渝地區(qū)的四個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。

　　“‘四縱’是插在民航主體市場的4把利刃！”民航專家邱連中如此評說。高鐵的規(guī)劃圖囊括了大部分民航盈利的商務(wù)航線。而這一次，京滬高鐵尤為如此。

　　“京滬航線是各大航空公司的商務(wù)航線，在過去的很長時(shí)間內(nèi)，我們的客座率都維持在80%以上?！币幻麞|航人士告訴記者，東航甚至調(diào)用了空中客車A330來執(zhí)飛這條航線，這在國內(nèi)市場中并不多見。

　　“我可以肯定地說，即使航空公司在京滬航線上出現(xiàn)虧損，也不可能像其他城市的航線那樣輕易停掉。”上述東航人士告訴記者。

　　因?yàn)榫骄€的意義，遠(yuǎn)不是貢獻(xiàn)利潤那么簡單。北京與上海的機(jī)場一向以空域資源緊張聞名，能獲得京滬航線的航班時(shí)刻，本身就是一種無價(jià)的資源。北京擁有最優(yōu)質(zhì)的國內(nèi)航空市場，上海則擁有最具潛力的國際航空市場，這兩大城市已經(jīng)成為了航空公司無法舍棄的戰(zhàn)略高地。

　　“我認(rèn)為，航空公司可以更靈活地應(yīng)對高鐵沖擊，比如可以通過調(diào)整機(jī)型結(jié)構(gòu)來調(diào)配運(yùn)力，把空中客車A330的大飛機(jī)更換為座位數(shù)更少的飛機(jī)；或者通過打折來吸引旅客。”中信建投行業(yè)分析師李磊表示，鑒于京滬航班時(shí)刻的稀缺，航空公司一定會繼續(xù)“占地為王”。

空鐵聯(lián)運(yùn)的體制難題

　　在與高鐵的競爭中，航空公司是否只能坐以待斃？

　　“我的看法是，競爭不如聯(lián)合?！鄙鲜鰱|航人士告訴記者，目前東航銷售部正在考慮與高鐵對接的可能性，最好的想法是可以做到客戶資源共享。

　　高鐵實(shí)名制的推廣，給予了航空公司很大的信心，東航上述人士告訴記者，最樂觀的想法是做到“航空與鐵路進(jìn)行客戶資源的共享”。

　　但隱含的是，目前我國尚無“空鐵聯(lián)運(yùn)”的成功案例。南航只是嘗試在境外試水，在巴黎與歐洲鐵路公司簽署了合作協(xié)議，開發(fā)出“空鐵聯(lián)運(yùn)通票”。

　　究其原因，除了技術(shù)之外，體制成為最大的桎梏?！拔宜诘墓径啻闻c當(dāng)?shù)罔F路局進(jìn)行談判，但繁瑣的審批和濃厚的國企作風(fēng)讓合作一拖再拖。”上述國有航空集團(tuán)高管稱，鐵道部并沒有強(qiáng)烈的市場意愿進(jìn)行合作。

　　另外，高鐵沒有整體的銷售網(wǎng)絡(luò)，比如濟(jì)南鐵路局、南京鐵路局各管一段。而且，隨之而來的利潤分配也成為一大難題。

　　“空鐵聯(lián)運(yùn)只是未來的發(fā)展方向，短期內(nèi)或難以實(shí)現(xiàn)?！鄙鲜鋈耸糠Q。

　　而航空公司的另外一條路，就是開通支線航空和長途航線，與高鐵進(jìn)行差異化競爭。

　　“試圖用價(jià)格與高鐵拼殺絕對是自取滅亡，大家都是上市公司，對收益和盈利的渴求比誰都大?！眹降膬?nèi)部人士稱，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在有一個共識，即把運(yùn)力放在高鐵沒有涉足的支線城市，或者高鐵鞭長莫及的國際航線上。比如，國航九寨溝的航線一直是盈利最好的航線。

　　“我們會加大國際航線的力度，最終使國內(nèi)航線和國際航線達(dá)到相對平衡?！蹦虾蕉麻L司獻(xiàn)民宣布。與此同時(shí)，各大航空公司開通歐美長途航線的步伐也從未停止。

　　從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)來看，“歐洲之星”快速列車占據(jù)倫敦——巴黎運(yùn)輸市場份額的70%，倫敦——布魯塞爾65%的市場份額，但是在歐洲依然活躍著漢莎航空、英國航空、法航/荷航集團(tuán)等大型航空公司。

　　“現(xiàn)在‘高鐵撼民航’只是暫時(shí)的，最終的交通格局會逐步形成，鐵路的歸鐵路，航空的歸航空?！鄙鲜鰢饺耸糠Q。