2012年1月1日，歐盟將對所有飛經(jīng)歐洲的航空公司收取高昂的碳排放稅，亦即“碳關(guān)稅”。

　　雖然中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“中國民航局”）已明確表態(tài)：不承認(rèn)歐盟的碳排放協(xié)議法案，是整個中國民航業(yè)的態(tài)度。但隨著時間的臨近，如何應(yīng)對無疑已成為擺在中國民航業(yè)面前的一個嚴(yán)峻的課題。

歐盟單邊征收“碳關(guān)稅”逼近

　　依據(jù)歐盟的2008/101號指令，航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，即自2012年起，凡是進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司（包括外國航空公司），都將被納入碳排放交易配額制中，即航空公司將被分配一定的溫室氣體排放額度。

　　據(jù)了解，包括中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）三大國有航空公司，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）等民營航空公司，香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）等港澳航空公司及多家貨運航空公司在內(nèi)的33家中國航空公司被納入名單，并分屬不同歐盟成員國管理。

　　雖然歐盟征收航空業(yè)“碳費”波及全球，但是相比而言，該規(guī)定對正在迅速發(fā)展的中國航空公司尤其不利?！皯?yīng)該說，（此事）對整個中國民航系統(tǒng)的航空公司影響都非常大?！币患?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司高管這樣表示。

　　根據(jù)中國民航局的初步測算，若國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被納入歐盟溫室氣體排放交易體系（EUETS），則2012年中國民航業(yè)將向歐盟支付的“買路錢”將高達(dá)近8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。其中，國航作為國內(nèi)目前擁有歐盟航線最多的航空公司，支付最多。按照中信證券碳投資與碳市場首席科學(xué)家唐人虎的測算，以目前17歐元的碳價格計算，國航在2012年預(yù)計需要為歐盟交出一張約3400萬歐元的支票。

中國民航業(yè)獲得豁免權(quán)概率很小

　　據(jù)了解，隨著2012年的日益臨近，“碳關(guān)稅”陰霾再次逼近，中國民航業(yè)開始緊急“自救”行動。5月2日，以羅朝庚常務(wù)副理事長為首的中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）代表團(tuán)前往歐盟，就ETS（碳排放交易）問題與歐盟會晤并展開對話，提出希望歐盟推遲甚至放棄征收碳關(guān)稅的做法，但結(jié)果并不樂觀。

　　此前，中航協(xié)曾發(fā)表嚴(yán)正聲明稱，歐盟EUETS“制度設(shè)計存在重大缺陷，條例內(nèi)容違反國際法基本原則。我協(xié)會再次對此表示強(qiáng)烈反對?！辈?qiáng)硬地表示，“如歐盟ETS不顧反對強(qiáng)制推行，本會將敦促本國政府采取相對應(yīng)的措施，以維護(hù)中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益?！?/P>

　　有權(quán)威人士透露，在發(fā)表聲明和協(xié)商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

　　記者了解到，去年年底，美國航協(xié)已經(jīng)與美國航空公司（American Airlines, Inc.）、美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）共同向歐盟提起了訴訟，該訴訟有望在近期得到仲裁。

　　相比而言，中國航空業(yè)的訴訟，主要著力于起訴歐盟違反《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，以及歐盟違背國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權(quán)原則。

　　有業(yè)內(nèi)專家表示，2007年，美國與歐盟曾達(dá)成《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》，此外美國主要航空公司如美聯(lián)航、美國航空都與它們的洲航空公司伙伴組成了跨大西洋聯(lián)營，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些將使美國航空公司集體獲得“豁免”存在可能。而中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率則要小很多。

建立中國統(tǒng)一碳交易平臺實為主動應(yīng)對之舉

　　國內(nèi)一家產(chǎn)權(quán)交易所人士則認(rèn)為，應(yīng)對“碳關(guān)稅”，除了談判、訴訟途徑之外，建立中國自己的碳交易平臺，積極參與國際碳交易，實為主動應(yīng)對的絕佳之法。

　　根據(jù)歐盟規(guī)定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經(jīng)提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場。

　　面對中國航企在日益逼近的巨額“碳關(guān)稅”面前，即將陷入高價向發(fā)達(dá)國家購買碳減排量的尷尬境地，業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)烈呼吁，中國有必要建立統(tǒng)一的碳交易市場。

　　一方面，全球變暖加劇的趨勢下所催生的全球碳排放權(quán)市場發(fā)展迅速。2009年5月的一份研究報告顯示，全球碳市場市值已從2004年的7.27億美元快速增長至2008年的1180億美元。根據(jù)有關(guān)預(yù)測，這個數(shù)值將在2013年達(dá)到6690億美元。

　　另一方面，中國作為溫室氣體減排量最大的供應(yīng)國，在全球碳交易市場中應(yīng)該有所作為。根據(jù)聯(lián)合國執(zhí)行理事會的統(tǒng)計資料，截至2010年1月8日，中國已成功注冊清潔發(fā)展機(jī)制項目722個，期望平均年核證減排量2.006億噸二氧化碳當(dāng)量，已簽發(fā)核證減排量1.745億噸二氧化碳當(dāng)量，分別占全球總量的35.96%、59.15%和47.66%，均為世界第一。但世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，2009年全球碳市場總額同比增長6%，達(dá)到1440億美元，其中中國占全球碳交易市場的份額不到1%。

　　更重要的是，建立中國統(tǒng)一的碳市場，溝通國內(nèi)碳排放權(quán)的供給與需求，實為應(yīng)對“碳關(guān)稅”的上上之策。此前，中國大量溫室氣體減排量中真正能通過交易獲得應(yīng)有收益的專案比例很小，大多數(shù)無法成功交易，即便交易也是以極低的價格出售給發(fā)達(dá)國家。

　　“與其將排放權(quán)低價賣給國外，高價從國外手中買入，不如首先溝通國內(nèi)的供給需求，實所謂“肥水不流外人田”?，F(xiàn)實來看，中國碳交易所綜合力量薄弱，尚未形成統(tǒng)一的市場交易體系。相比起歐盟的排放權(quán)交易機(jī)制而言，中國尚沒有形成類似的全國性的交易體系。

　　記者了解到，雖然目前國內(nèi)有北京環(huán)境交易所、天津排放權(quán)交易所、上海環(huán)境能源交易所和少數(shù)幾個地方交易所，但基本上還處于起步階段，和全球碳市場目前的市值相比，中國幾個交易所的實際成交量很小，且基本上處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，并沒有形成合力，也沒有真正的發(fā)揮作用。這種現(xiàn)狀的持續(xù)存在，不利于中國積極參與全球碳市場，真正獲得國際定價權(quán)。

　　值得高興的是，我國已經(jīng)充分意識到這一問題，并將力爭在“十二五”期間征收碳稅。不久前，國家發(fā)改委應(yīng)對氣候變化司司長蘇偉公開表示說，中國“應(yīng)盡快在國內(nèi)建立碳排放交易市場，以沖抵國外各種碳稅帶來的影響?！庇雄E象顯示，發(fā)改委氣候司正考慮選擇一些行業(yè)和省份進(jìn)行碳交易的試點，最有可能的是在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份試點。

　　“如果只是跟隨歐盟、美國的交易體系，而沒有建立起中國自己的交易體系和政策框架，我們會陷于被動的局面?！笔袌鲇^察家表示，面對步步緊逼的歐盟“碳關(guān)稅”，相關(guān)部委有必要進(jìn)一步加快建立碳交易試點的步伐。