航空運輸與生俱來地長距離偏好，使得航空樞紐建設并非以行政區(qū)劃為主要考慮對象，比如并不是所有省會城市機場都可以成為國際化樞紐，但考慮到我國龐大的人口基數(shù)，穩(wěn)步快速的經(jīng)濟增長，特別是新近加快建設的高鐵等地面交通網(wǎng)絡的全面鋪開，越來越多的城市機場具備了成長為樞紐機場的機會。

　　新近發(fā)布的民航“十二五”規(guī)劃，提出了加速構筑五大機場群，即包含建設京滬廣三地3個國際樞紐機場和20個區(qū)域樞紐機場的目標。觀察這些樞紐機場所處方位，除珠三角的廣深和長三角的寧滬杭兩處外，大部分樞紐機場間間隔有一定距離，這既與各地經(jīng)濟社會發(fā)展的實際狀況相關，又是考慮到航空運輸在長距離運輸上更有比較優(yōu)勢，且構筑干支結(jié)合的國家航線網(wǎng)絡需要的必然結(jié)果。

　　但如果以更長的時間周期考量，加之我國地域遼闊、各地經(jīng)濟社會發(fā)展對民航業(yè)支撐、拉動效果的的迫切需求，更多目前在發(fā)展上相對落后、看似發(fā)展受限的城市機場仍有機會成長為樞紐機場。新近一些地方、一些航空公司在開拓市場上的舉措，已經(jīng)多少把握住了這一趨勢。

　　3月27日，2011年夏秋航季首日，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）綿陽基地正式成立，盡管目前綿陽距成都的地面交通時間為2個半小時，但2012年成綿樂高鐵開通后，這一時間將縮短至30分鐘，在成都雙流國際機場（簡稱“雙流機場”）航線時刻已經(jīng)飽和的情況下，川航一下子投放3架飛機在綿陽，并計劃在此設分公司，使得綿陽機場通航城市躍升至19個、航線達到16條，成為國內(nèi)支線機場中通航最多的一個，綿陽機場的發(fā)展顯然就此翻篇。

　　欲借力高鐵的還有石家莊機場。長期以來，河北自身的民航業(yè)發(fā)展緩慢，與當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展不相匹配，而毗鄰京津的地理位置又使得其發(fā)展民航顯得有些力不從心，然而北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）自身時刻資源飽和，無論是興建北京第二機場或者首都機場增設第四跑道，短期內(nèi)均無法滿足增長的需求，有預測稱，當下因時刻資源限制而影響的首都機場旅客吞吐量在每年2000萬人次左右，而計劃今年開通的京石高鐵，不僅將北京石家莊的地面交通時間由現(xiàn)在的兩小時縮短到1小時，還將在位于中間的石家莊機場設立經(jīng)停站。

　　去年開始，河北省即在民航局的大力支持下，拉開自身民航發(fā)展建設的新階段，通過成立河北航空公司，加大與東航、廈航、春秋航的合作，打造“價格洼地”不僅努力讓以前去北京、天津坐飛機的河北人“從家飛”，還著力吸引北京人坐火車到石家莊坐飛機。

　　即便在未來，北京第二機場建成，或者成都機場的時刻資源得到擴容，石家莊機場與綿陽機場也依然有發(fā)展空間，一方面，航空旅客出行是有固定偏好的，且兩地在民航業(yè)的帶拉下，本身經(jīng)濟社會發(fā)展會在既有基礎上提速，會從吸引外來客流變?yōu)橐员镜乜土鳛橹?；另一方面，北京、成都這樣的樞紐機場，發(fā)展目標是開通更多國際航線以及與其他干線機場連通地更加頻密。后者，還可從深圳寶安國際機場（簡稱“深圳機場”）發(fā)展上得到例證。深圳距香港僅有37公里，但通過自身擁有的比香港更密集的國內(nèi)航線、更優(yōu)惠的價格，推出的“經(jīng)深飛”這一航空服務產(chǎn)品，去年為其帶來了240萬人次的客流量。

　　不可否認的是，樞紐機場建設不僅需要便捷的地面交通網(wǎng)絡支撐，亦要有足夠的空域資源支撐，盡管京津城際鐵路2008年即已開通，兩地時間不到30分鐘，旅游部門也早已開展緊密合作，但由于從天津前往全國大部分城市用的是與北京同一條航路，空域資源較為緊張，因而天津濱海國際機場（簡稱“天津機場”）一直沒能得到較快發(fā)展，這也是地方發(fā)展民航業(yè)需要著力關注的因素。