油價又漲了，航空公司的股票價格又跌了。其實，3月19日國家發(fā)改委公布的成品油價調(diào)整并不會影響到航空公司的油價。因為，根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于推進(jìn)航空煤油價格市場化改革有關(guān)問題的通知》（發(fā)改價格[2011]1419號），航空煤油的價格調(diào)整已經(jīng)是：每月調(diào)整一次，調(diào)價時間為每月1日。

2012年3月份航空煤油進(jìn)口到岸完稅價格為每噸7769元。根據(jù)3月份的油價結(jié)果，國內(nèi)航空公司從2012年3月5日起，再次調(diào)整了國內(nèi)航線的燃油附加費，800公里以上航線燃油附加費每航段由人民幣130元上調(diào)為人民幣140元。

此次國內(nèi)成品油價上調(diào)，只是預(yù)示著2012年4月國內(nèi)航空煤油價格有可能再次上調(diào)，從而導(dǎo)致航油附加費再次調(diào)整。但是，在這里我們并不預(yù)測未來的油價趨勢。只是想提及以下幾個問題：

一、燃油附加費合規(guī)嗎？

2004年3月18日，民航總局和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于國內(nèi)航空運價管理有關(guān)問題的通知》，明確取消了國內(nèi)航線執(zhí)行的“燃油加價”政策。

但是，取消“燃油加價”政策的條文在2005年8月1日被廢除，重新恢復(fù)征收國內(nèi)航線燃油附加費，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為：800公里以下航段收取20元/人，800公里（含）以上航段征收40元/人。到今天，國內(nèi)航線燃油附加費已經(jīng)達(dá)到140元。

在這里，燃油附加費該收多少？自有權(quán)威機構(gòu)認(rèn)定，但是，需要關(guān)注的是，如果要征收燃油附加費，是不是需要對2004年3月公布的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》再作調(diào)整呢？如果不作調(diào)整，又該如何向公眾解釋現(xiàn)有的燃油附加費征收不符合國家部委的文件精神呢？

二、2004年國內(nèi)航線公布票價基礎(chǔ)還在嗎？

2004年，國家發(fā)改委和民航總局制定了《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。根據(jù)此方案，國內(nèi)航線公布運價的制定基礎(chǔ)是“航空運輸?shù)纳鐣杀?、市場供求狀況、社會承受能力”。據(jù)此，測算出了航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價基準(zhǔn)價為平均每客公里0.75元，并實行浮動幅度管理，規(guī)定“票價上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價的25%”。直到現(xiàn)在，國內(nèi)航線公布運價依舊適用于2004年的規(guī)定。但是，這真的有效嗎？

僅以航油價格為例。2004年8月，國內(nèi)航油價格為4190元/噸；2012年3月，國內(nèi)航空煤油進(jìn)口到岸完稅價格已經(jīng)達(dá)到7769元/噸。與2004年相比，航油價格已經(jīng)上升了85%。

再看另一組數(shù)據(jù)，城鎮(zhèn)居民的可支配收入：2004年為9422元，2011年為21810元，增長了131%；同期，農(nóng)村居民的可支配收入，由2004年的2936元上升到了2011年的6977元。居民可支配收入的大幅增長，也是國內(nèi)航空市場持續(xù)增長的基礎(chǔ)。但是，從另一個層面，社會對航空運輸?shù)南M能力已經(jīng)大為增強。

航油價格的大幅上升，已經(jīng)徹底改變了航空運輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)；而居民可支配收入的持續(xù)增長，已經(jīng)使得航空運輸變成了一種更為大眾的運輸方式。這些小小的變化，已經(jīng)表明：一個執(zhí)行了八年的國內(nèi)航空運輸價格改革方案，是到了再次被改革的時候了。

三、國內(nèi)航線公布票價基準(zhǔn)限制了什么？

航油價格的持續(xù)上升，已經(jīng)極大地增加了航空運輸企業(yè)的經(jīng)營壓力。在壓力面前，航空運輸企業(yè)為了扭轉(zhuǎn)經(jīng)營的困境，只有一個選擇：提高銷售價格，降低經(jīng)營成本。但是，由于航空運輸受制于飛機采購成本、燃油成本等多因素的影響，成本的節(jié)約空間相對有限。因此，增收才是航空運輸企業(yè)的出路?，F(xiàn)在，航空運輸企業(yè)增收面臨的困境是什么呢？公布票價基礎(chǔ)的限制。

國內(nèi)航空運輸企業(yè)在票價管理體系之下實行了艙位的收益管理方式，盡可能地尋求收入最大化。我們可以用一個很簡單的方式說明：

假定國內(nèi)航空公司收益管理有兩種艙位：一是高票價（假定為全票價），假定其比例為50%；二是低票價，也假定其比例為50%。目前，國內(nèi)航空運輸企業(yè)經(jīng)濟艙全票價受管制的影響，沒有提高的可能。而在航油提升的壓力下，航企只有提升低票價的銷售價格或者降低其銷售比例，實現(xiàn)增收。但是，這種方式只有理論的可行性。

為什么呢？根據(jù)國內(nèi)調(diào)查機構(gòu)的數(shù)據(jù)，國內(nèi)航空運輸增幅最快的市場是旅游市場（以自費方式為主），而這部分客人對于價格的敏感性更高。價格的提升，有可能帶來對價格敏感性更高的旅客流失，從而導(dǎo)致航空公司收益的流失。

航空運輸企業(yè)收入不增加，而成本持續(xù)增加，會再次陷入全面虧損的局面嗎？如果虧損，航空運輸企業(yè)還有多少可持續(xù)發(fā)展的能力呢？沒有了持續(xù)發(fā)展的能力，消費者能享受到更好的航空運輸服務(wù)嗎？沒有持續(xù)發(fā)展的航空運輸企業(yè)，會是一個民航強國嗎？

盡管從短期來說，實施燃油附加費，可以對沖部分航油成本。但是，這種固化的價格管理模式，使得航空公司之間的同質(zhì)化趨勢越發(fā)明顯，也阻礙了航空運輸市場的良性發(fā)展，不能實現(xiàn)航空公司之間的差異化競爭。沒有優(yōu)質(zhì)的航空公司，消費者又哪會享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)呢？

因此，國內(nèi)航線公布票價的限制，阻礙了航空公司增收，埋下了民航持續(xù)發(fā)展的隱患。

四、國內(nèi)航線公布票價改革方向在哪里？

先看一個例子。2010年6月1日，民航局和國家發(fā)展改革委聯(lián)合下文，明確了民航國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價實行市場調(diào)節(jié)價，具體價格由各運輸航空公司自行確定。

在一段時間內(nèi)，國內(nèi)航空公司自主提升了國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙價的公布票價，但很快，航空公司也推出了更多接近經(jīng)濟艙全價甚至低于經(jīng)濟艙票價的“超值頭等艙”產(chǎn)品；與此同時，一些航空公司已經(jīng)在考慮增加更多頭等艙的座位數(shù)量。

降低頭等艙價格，使得有更多消費者享受到更優(yōu)秀的頭等艙服務(wù)產(chǎn)品；增加頭等艙座位數(shù)量，也極大地增強了航空公司服務(wù)于頭等艙旅客市場的能力。國內(nèi)航線的頭等艙市場，已經(jīng)從“一潭死水”變成了“活水”。這種良性的變化，正是由于航空公司有了更多的價格自主權(quán)。

頭等艙、公務(wù)艙的市場化價格，是國內(nèi)航線票價市場化改革的一小步，也是成功的一小步。這種成功，也為國內(nèi)航線經(jīng)濟艙公布票價改革指明了方向，即：國內(nèi)航線公布票價的全面市場化。

若如此，國家發(fā)改委和民航局也放下了燃油加費的包袱；

若如此，航空公司獲得了全面自主經(jīng)營權(quán)，航空公司之間的競爭將真正轉(zhuǎn)向服務(wù)競爭，實現(xiàn)差異化的市場經(jīng)營；

若如此，消費者也有機會享受到更超值的航空運輸服務(wù)產(chǎn)品。

如此看來，國內(nèi)航線公布票價是到了全面市場化調(diào)節(jié)的時候了。