近年來，飛行員的“辭職門”事件在中國民航界早已不是新聞，明明是人人艷羨的高薪工作卻為何頻頻引發(fā)高額賠償?shù)膭谫Y糾紛？面對著本就人員匱乏的飛行員隊(duì)伍，各個航空公司也有苦難言，不得不使出“巨額賠償”和“扣留檔案關(guān)系”的撒手锏來限制飛行員的流動。

　　曾有人出了道這樣的選擇題：是培養(yǎng)一個民航飛行員貴還是買一個太平洋小島貴？結(jié)果答案出乎所有人的意料，竟然是前者——培養(yǎng)一個飛行員更貴。目前，國內(nèi)大多數(shù)飛行員的培養(yǎng)都屬于定向培養(yǎng)，把一名從飛行學(xué)院畢業(yè)生培養(yǎng)進(jìn)航空公司，培訓(xùn)費(fèi)至少要200萬元左右。但一個花了200萬元培養(yǎng)出來的航校畢業(yè)生還不是一個合格的飛行人才，一個見習(xí)副駕駛通常要跟班飛行一年后經(jīng)過重重考核才能成為正式副駕駛，這短短的一年就起碼要花費(fèi)上百萬元。若想在飛行員的道路上成長為一名合格的民航機(jī)長，就必須繼續(xù)付出堪稱“人生馬拉松”的時間與金錢代價。

國內(nèi)飛行員缺口大院校供給不給力

　　由此不難看出，為何我國民航飛行員“跳槽”如此困難。究其因由，培養(yǎng)飛行員成本高昂但自主培養(yǎng)能力有限可謂是最大阻礙。雖然近些年來國內(nèi)航校的數(shù)量及辦學(xué)質(zhì)量都取得了一定程度的增長與進(jìn)步，但仍無法滿足飛速發(fā)展的中國民航和通航事業(yè)對飛行員的需求。中國民航飛行員培訓(xùn)出路何方，引人深思。

　　在11月初舉辦的中國航空飛行員培訓(xùn)大會上，記者得到了這樣一組數(shù)據(jù)：在中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）公布的緊缺專業(yè)名單中，飛行技術(shù)人員排在第一位。我國每年對飛行員的招收目標(biāo)定額在3000人左右，而國內(nèi)航?？奢斔偷膶I(yè)人才僅占需求量的60%。

　　面對日漸擴(kuò)大的機(jī)隊(duì)與缺口巨大的飛行員隊(duì)伍，諸多航空公司將目光投向了“洋機(jī)長”。據(jù)了解，國內(nèi)幾乎所有航空公司都有“洋機(jī)長”，來自美國、巴西、韓國等20多個國家和地區(qū)，總數(shù)已達(dá)1300余人。但自今年8月曝出韓籍機(jī)長“據(jù)讓門”后，民航局已逐漸收緊了對外籍機(jī)長的引進(jìn)，這讓航空公司不得不將“自主培訓(xùn)”作為培養(yǎng)專業(yè)人才的重要渠道。

　　近年來國內(nèi)航校發(fā)展迅速，數(shù)量和質(zhì)量都有了一定的增長，但仍存在“僧多粥少”、教學(xué)資源缺乏的情況。為此，許多航空公司選擇“走出去”，將飛行員委培于國外航校。但國外好的航校往往人滿為患，被大型航空公司占去多數(shù)留學(xué)生名額，中小型航空公司只好退而求其次，有時碰上資質(zhì)差的航校還會被騙財(cái)騙時。

　　如何讓航校畢業(yè)生盡快成長為真正的民航飛行員是各航空公司都必須面對的嚴(yán)峻考驗(yàn)。國內(nèi)唯一一家廉價航空公司——春秋航空總飛行師沈巍告訴記者：“這種斷層問題各個航空公司都普遍存在，春秋航空主要以增加訓(xùn)練課時和訓(xùn)練量的方法來彌補(bǔ)這一斷層。但‘修修補(bǔ)補(bǔ)’不是長久之計(jì)，要從根本上解決這一問題，就必須探索新的發(fā)展思路?！睂τ谑欠窨紤]嘗試

　　自我造血，沈巍表示春秋航空也有自己的打算：“我們已在浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)選址建立一個飛行培訓(xùn)中心，這將是國內(nèi)首家民營航空飛行培訓(xùn)中心。培訓(xùn)中心初定于2013年啟用，先期會購買兩臺模擬機(jī)?！?/P>

通用航空——新出路是否可行

　　在一些歐美發(fā)達(dá)國家，飛行員從航校畢業(yè)進(jìn)入大型航空公司前，必須擁有一定年數(shù)的通用航空飛行或?qū)嵙?xí)經(jīng)驗(yàn)，才可以由學(xué)員成功轉(zhuǎn)型為真正的民航飛行員。有專家建議，為避免剛畢業(yè)的飛行員因飛行小時太少而導(dǎo)致經(jīng)驗(yàn)不足與技術(shù)不嫻熟的狀況出現(xiàn)，可借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，建立起一條由通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道。

　　據(jù)北航通用航空產(chǎn)業(yè)與政策研究中心主任高遠(yuǎn)洋博士介紹：在美國，從報(bào)名到拿到私人駕駛執(zhí)照所需費(fèi)用大約在10萬元左右；美國現(xiàn)有近70萬名飛行員中，通用航空飛行員人數(shù)為59.7萬名，在役民航運(yùn)輸飛行員中一半以上來自通用航空；美國通用航空飛機(jī)每年的飛行小時大約為2600萬至2700萬，累計(jì)飛行小時占民用飛機(jī)總飛行小時的80%；在美國的通用航空飛行中，教學(xué)飛行占9%，私人駕駛執(zhí)照可以步入航空公司或軍隊(duì)航空的領(lǐng)域。美國通用航空的高速發(fā)展令其飛行人才培養(yǎng)與儲備機(jī)制十分完善。

　　在政策信號強(qiáng)勁與發(fā)展空間巨大的中國通用航空領(lǐng)域，通用航空人才奇缺的現(xiàn)狀日漸顯現(xiàn)。目前，我國在冊通用航空飛行員數(shù)量不足4000人，而未來10年間，對通用航空飛行員的需求將高達(dá)15000人以上。培訓(xùn)渠道單一、培訓(xùn)資源匱乏等諸多原因都讓通用航空能否成為民航飛行員的輸送渠道被打上了大大的問號。

　　高遠(yuǎn)洋博士依據(jù)自己對通用航空產(chǎn)業(yè)多年的研究與探索提出，這一設(shè)想并非不可能，要想改變通用航空飛行員培訓(xùn)的尷尬境遇，多多吸取國外經(jīng)驗(yàn)可謂是條捷徑。比如打通從私人駕照、通用航空職業(yè)駕照到航空公司商照的培訓(xùn)渠道，建立完善的飛行員市場化培訓(xùn)體系；分門別類地建立通用航空產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員任職資格標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)；建立完善的系統(tǒng)化的針對各級各類從業(yè)人員的通用航空培訓(xùn)體系；開設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍人才培訓(xùn)項(xiàng)目；完善通用航空培訓(xùn)課程體系建設(shè)、教材編制及師資準(zhǔn)備；開展通用航空培訓(xùn)國際合作……

　　越來越開放的中國通用航空產(chǎn)業(yè)為我們心中那份關(guān)于藍(lán)天的夢想打開了一扇窗，讓遙不可及的飛行員之路變得就在我們腳下?？刹徽撌敲裼煤娇?，還是通用航空，中國飛行員的培訓(xùn)形勢依舊十分緊迫與嚴(yán)峻，通用航空能否成功突圍，成為民航飛行員的輸送渠道還有待時間的驗(yàn)證。如何更好地完成飛行員的供需平衡，我們需要更多的思考與行動。