今年10月，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）將接收首架空中客車A380飛機，成為中國第一家、全球第七家運營空中客車A380飛機的航空公司。

　　截止到目前，全球有54架空中客車A380飛機交付運營，服務(wù)于38條航路，通行于25個目的地。全球已投入運營的空中客車A380已總共飛行了33000多個商業(yè)航班，累積30多萬飛行小時，超過1200萬名乘客乘坐過空中客車A380飛機。實踐表明，空中客車A380受到航空公司和乘客的普遍歡迎，“空客A380效應(yīng)”日益凸顯并繼續(xù)擴大。南航引進空中客車A380后，會對中國的國際航空市場格局造成改變嗎？

“空客A380效應(yīng)”影響市場

　　全球現(xiàn)有6家航空公司運營空中客車A380，分別為新加坡航空、阿聯(lián)酋航空、澳洲航空、法國航空、漢莎航空和大韓航空。根據(jù)這些已運營空中客車A380飛機的航空公司的數(shù)據(jù)資料顯示，空中客車A380能幫助航空公司提高客座率，擴大市場份額，降低運營成本，為航空公司帶來更多的營運收入。

　　據(jù)空客公司披露，在一條重要的亞洲航線上，隨著空中客車A380的投入運營，在該航線上運營的兩家航空公司的市場份額發(fā)生了逆轉(zhuǎn)性變化。空中客車A380運營商的市場份額由之前的落后4個百分點轉(zhuǎn)變成領(lǐng)先4個百分點。而在某航空公司亞洲至歐洲樞紐機場航線上，在空中客車A380投入運營前，其總旅客運輸量月增長率為1%；同時期其競爭對手在同航線的總旅客運輸量月增長率為1.75%。該航空公司2008年3月在此航線投入空中客車A380飛機之后的10個月內(nèi)，其總旅客運輸量月增長率上升至2.2%，而同期競爭對手在同航線的總旅客運輸量月增長率則下降為-1.5%。

　　2008年的經(jīng)濟危機把全球民航業(yè)帶入了低谷，但是在2008年5月8日，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）開始采用空中客車A380飛機執(zhí)飛新加坡——東京的往返航線。一年的時間里，新航在此航線的旅客人數(shù)增長7%，而采用其他機型執(zhí)飛這一航線的航空公司，包括全日空、日航、合眾國航空公司、達美航空公司，旅客數(shù)量都出現(xiàn)了2%~3%的下降?？梢姡词故窃谌蚪?jīng)濟危機期間，空中客車A380也能與競爭者搶奪市場份額，促進旅客數(shù)量的增長。

　　在擴大市場份額的同時，空中客車A380也為航空公司帶來了更多收益。在澳大利亞—美國的航線上，澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）的定價比其競爭對手高出33%~60%，盡管是使用了空中客車A380這一大型飛機，其客座率依然達到了85%，高出其競爭對手5~20個百分點，顯而易見，航空公司獲得了更大的盈利空間。法航國際事務(wù)和聯(lián)盟副總裁DominiquePatry也曾對華爾街日報表示：“在公司巴黎—紐約航線上，空客A380的上座率比其他機型高5個百分點?！?/P>

　　不論是在亞洲市場還是歐美市場，空中客車A380的進入無疑改變了當(dāng)?shù)睾娇諛I(yè)國際運輸市場的格局。

外航搶灘中國市場

　　目前，中國是世界第二大航空運輸市場，擁有16個旅客年吞吐量過千萬人次的機場。根據(jù)中國民航的“十二五”規(guī)劃，5年內(nèi)，中國民航的客運量年均增速可能達到11%左右，這意味著到2015年底，旅客運輸市場需求將達到4.5億人次。據(jù)預(yù)測，到2020年，這一數(shù)字將增長到7億人次；2030年將再翻一番，達到15億人次，中國市場規(guī)模巨大。

　　從全球航空市場來看，盡管2009年~2010年全球航空市場大幅回升，但是今年全球航空業(yè)增速再次趨緩，亞太市場成為整個市場發(fā)展的驅(qū)動因素，中國則是這一地區(qū)的核心?？湛腿蚴袌鲱A(yù)測顯示，2009年~2029年，前20位最大航空客流市場中，有4個與中國有關(guān)，分別是中國國內(nèi)、中國至西歐、亞洲至中國和中國至美國。由此可見，中國的國際市場十分具有發(fā)展?jié)摿Α?/P>

　　盡管中國的國際航空市場巨大，但中國航空公司的表現(xiàn)不盡如人意。2010年，在中國國際客運市場上，中國的航空公司市場份額僅44%，而貨運市場這一份額僅為32%。中國國際航空市場的“大半壁”江山已經(jīng)被外國航空公司占有。

　　中國的遠程航空旅客主要集中在北京、上海這樣的超大型城市。資料顯示，由美國到中國，88%的旅客的目的地是北京和上海，其次是廣州。由歐洲來中國，84%的旅客的目的地是北京和上海，第三是廣州。在此情況下，外國航空公司還在不斷要求增加至北京、上海的航班。

　　從目前情況來看，中國市場規(guī)模已經(jīng)足夠支持超大型飛機的運營，完全可以采用空中客車A380來進行市場的爭奪。事實也是如此，阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）和德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）分別使用了“巨無霸”空中客車A380執(zhí)飛北京——迪拜和北京——法蘭克福的航班。

　　特別值得一提的是，德國漢莎航空公司采用空中客車A380執(zhí)飛北京——法蘭克福航班的初期，頭等艙和公務(wù)艙的售價一度分別高達7萬元人民幣和5萬元人民幣，經(jīng)濟艙售價也達到了1萬元人民幣。即使這樣，這架航班仍保持了很高的客座率，搶走了這條航線上的不少旅客。

利器還是負擔(dān)？

　　目前，位居全球國際周轉(zhuǎn)量前20名的航空承運人中，12家航空公司訂購了211架空中客車A380。對這些擅長運營中遠程航線的航空公司來說，空中客車A380無疑是進軍市場的利器。但在這20家航空承運人中，并沒有中國航空公司的身影。對國際競爭力不強的中國航空公司而言，空中客車A380是利器抑或是負擔(dān)？

　　日前，南航宣布，首架引進的空中客車A380將在北京——廣州和北京-上海兩條航線上運行。

　　目前，國內(nèi)有3家航空公司的16個航班在北京和廣州之間往返。京廣航線航班較為密集，但需求依然十分旺盛。京廣航線上，頭等艙價格甚至達到了4760元，公務(wù)艙達到了4590元，從兩艙價格不難看出，京廣航線上商務(wù)旅客較多?？罩锌蛙嘇380投放到該航線上，南航或許能進一步提升京廣航線的市場份額。在這條航線上，空中客車A380當(dāng)然是利器。但是對飛行時間3個小時左右的京廣航線而言，適合中遠程航線的空中客車A380即使叫好叫座，也可能很難盈利。

　　南航將首架空中客車A380投入京廣航線和京滬航線也無可厚非。新機型引入后，航空公司也需要“磨合”，通過一段時間的運營，才能積累經(jīng)驗，培養(yǎng)出一批有經(jīng)驗的飛行、乘務(wù)、機務(wù)等人才。而“磨合”的航線時間則不能太長，否則出現(xiàn)問題不能及時解決。大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）的首架空中客車A380目前就運行仁川——東京、仁川——香港航線。對南航而言，空中客車A380在這兩條航線上運行，既能積累經(jīng)驗，又能加強南航的競爭力，還能讓更多旅客體驗空中客車A380飛機，培養(yǎng)其國際航線上的潛在客戶。

　　今年內(nèi)，空客公司將交付第二架空中客車A380給南航，屆時，南航極有可能將這一機型投放到國際航線上。但是南航是否能借此良機擴大國際市場份額，還不能過早作出結(jié)論。

　　航空公司要搶占國際市場份額，機型、航線網(wǎng)絡(luò)、品牌、營銷能力都很重要。

　　航空公司根據(jù)不同定位，選擇不同的機型和客艙布局。同樣是空中客車A380，南航的客艙配置與目前往返于北京——迪拜的阿聯(lián)酋航空公司就有所不同。阿聯(lián)酋航空公司擁有14個頭等艙，76個商務(wù)艙，數(shù)量多于南航的8個頭等艙，70個商務(wù)艙。

　　此外，遠程航線的旅客選擇航班還會包括起降時間是否合適、中轉(zhuǎn)銜接是否方便、對航空公司是否認可等因素。將空中客車A380投入到國際航線上，對航空公司而言是一個機會。但是僅僅靠空中客車A380的魅力能吸引到的旅客數(shù)量有限，如果航空公司不提升營銷能力，完善航線網(wǎng)絡(luò)，那么空中客車A380就無法獲得更多旅客，在客座率和票價水平難以保證的情況下，空中客車A380反而會成為航空公司沉重的負擔(dān)。