不想辦法緩解空域緊張的問題，而總是出臺一些很難執(zhí)行、難有實效的規(guī)定，不少網(wǎng)友質(zhì)疑“民航系統(tǒng)辦事兒，總找不對地方?！?/P>

　　吉祥拒讓門已經(jīng)隨著中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“民航華東管理局”）的一紙?zhí)幜P而告一段落，但由此引發(fā)的大討論，卻遠未結(jié)束。民航，這一人們頻繁接觸卻不甚了解的領(lǐng)域，其頑疾正隨拒讓門一并暴露。

素質(zhì)瓶頸

　　《飛行員應(yīng)不應(yīng)該有“飛德”——關(guān)于吉祥和卡航那件事》，這是最近在民航資源網(wǎng)論壇上一直置頂?shù)囊粋€討論帖，吸引了大批飛行員參加討論，截至9月2日下午，該帖大樓已經(jīng)高達698層。

　　正是民航資源網(wǎng)論壇，將此次吉祥拒讓門事件拉出水面，走進媒體視野，最終曝出。在這個規(guī)模龐大的論壇，吸引了大批包括飛行員、空乘、空管等民航業(yè)內(nèi)人士的參與。

　　飛行員的“飛德”，民航從業(yè)人員的素質(zhì)問題，在上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）客機機長的極端行為之后，成為業(yè)內(nèi)外人士共同關(guān)注的話題。

　　中國民航從業(yè)人員素質(zhì)到底如何？

　　在最初將此事曝出的帖子當中，一個標志身份為“空管”的網(wǎng)友，名字叫做“boeing.”，他說他聽了錄音，全文如下：

　　聽了錄音：當班管制員了解到長航線過來的卡航（浦東天氣不好，等待機動一小時以上，備降虹橋）只有五分鐘續(xù)航能力后，讓建立航道的吉祥機組讓路，吉祥不讓說他只有一次4分鐘了，不管你信不信，反正我是不信！隨后不久卡航宣布五月天！其間管制員不下4次用命令甚至哀求的語氣要求吉祥讓出。吉祥均不服從，他也沒有宣布緊急，只是強調(diào)一定要落地，卡航期間很迷茫很無助，最后在五邊做了機動才保證間隔落地。我想說的是：聽完錄音后，我深深地為國內(nèi)機組素質(zhì)感到汗顏：不只是吉祥現(xiàn)在已經(jīng)確定的低素質(zhì)，在卡航叫過mayday后，波道里，插話，問第幾個，瞎叫的，比比皆是！全是國內(nèi)機組！波道之亂讓我聽得背脊發(fā)涼！哎，就這樣吧……這世道。

　　“拉上窗簾”是這個論壇中的資深網(wǎng)友，因為經(jīng)驗豐富，知識專業(yè)被不少飛行員尊稱為“拉總”。表示不便透露真實身份的“拉總”向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示，“boeing”所說的情況的確屬實。

　　按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》第101條規(guī)定：“其他航空器飛行人員在飛行中收到遇險信號，應(yīng)當暫時停止使用無線電發(fā)信，必要時協(xié)助遇險航空器重復發(fā)出遇險信號。”——對這一基本規(guī)定要求，顯然當時有很多的飛行員無知或是視而不見。

　　“現(xiàn)在中國每年大約新引進50架左右的飛機。但是培訓飛行員的學校只有兩所半。”“拉總”認為，人員緊缺是最大的問題，也是執(zhí)飛人員素質(zhì)不高的最直接原因。

　　目前，中國培養(yǎng)飛行員的學院非常少，國內(nèi)只有5家民航飛行院校，但主要的是中國民航飛行學院（四川廣漢）和中國民航學院（天津），以及民航學院在洛陽的分校，被不少業(yè)內(nèi)人士戲稱為“兩所半”。

　　南京航空航天大學民航學院空中交通系副教授、民航局空管局終端區(qū)規(guī)劃專家組成員田勇向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，這個階段正是中國民航事業(yè)大發(fā)展的時期，因此人才瓶頸的問題非常突出，這成為制約航空公司擴張甚至威脅航空安全的重要因素。

　　數(shù)字顯示，每年國內(nèi)這幾家飛行院校和部分海外培訓學校可向國內(nèi)航空公司輸送近3000名飛行學員，基本滿足新增飛行員需求總量，但經(jīng)驗豐富的成熟機長數(shù)量偏低。

　　從飛行學員到成熟機長，至少需要8年的飛行磨礪，付出的培養(yǎng)費用高達數(shù)百萬元。與此同時，中國民航市場增長全球領(lǐng)先，旅客周轉(zhuǎn)量增速近20%，各航空公司忙于“大躍進”式擴張，例如深航就先后簽下100架ARJ21國產(chǎn)支線客機和100架巴西E190支線客機意向訂單，成熟機長的儲備捉襟見肘。

　　田勇告訴記者，其實，不僅僅是機長、成熟的飛行員緊缺，其他人才，例如成熟的空管人員，同樣緊缺。

　　田勇指出，中國民航空管建設(shè)起步較晚，但發(fā)展比較快。目前管制員數(shù)量逐漸基本能夠滿足要求，但管制員成長需要漫長的過程，因此，技巧成熟的管制員數(shù)量還較少，應(yīng)對突發(fā)狀況或者高難度指揮的能力有所欠缺。

　　一位不愿具名的飛行員則向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，一些復雜的情形需要空管人員詳細根據(jù)不同機型、載重在不同天氣條件下有區(qū)別地指揮，但“咱們的空管員，進過駕駛艙的都沒有幾個，更別說對飛機操作了如指掌了。大專畢業(yè)了，就坐在屏幕前指揮飛機了”。

制度保守

　　獨立財經(jīng)評論員土立方撰文指出，中國民航總局的管制規(guī)定暴露出了保守死板的諸多弊端，典型的如民航總局第123號令（《平行跑道同時儀表運行管理規(guī)定》）。

　　第123號令主要是規(guī)范同一機場有兩條平行跑道時的起降運營標準，要點是“兩條平行跑道中心線的間距不小于760米時，允許航空器按照隔離平行運行的模式運行”。

　　虹橋機場其實是有兩條跑道（屬平行跑道）的，兩跑道間隔僅為360米。按123號令的規(guī)定，只能一條跑道降落，一條跑道起飛。客觀地說，360米的間隔是很窄的（如浦東機場兩跑道間隔就有2700米），這的確會因為一條跑道上起降飛機的尾流影響另一條跑道上的運行。

　　但是相較于國外航空管制對于“平行跑道”的使用規(guī)范，總局123令只能說是“相當?shù)谋Ｊ亍薄＿@首先影響的就是機場的運作效率，導致相同情況下，空中排隊的繁忙和擁擠。

　　這樣的說法是否有道理呢？

　　記者查閱資料顯示，這樣的說法是有根據(jù)的。

　　資料顯示，當前美國的空中交通運行中，目視氣象條件（VMC）下的近距平行跑道通常采用目視飛行規(guī)則（VFR）同時平行運行。所謂目視飛行，指的是在可見天地線、地標的天氣條件下，也就是簡單氣象條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目視判定方位的飛行。目視飛行機長對航空器間隔、距離及安全高度負責。

　　例如，舊金山國際機場，其28L跑道和28R跑道的間距為750英尺（約229米），當進近至28L跑道和28R跑道時，在目視氣象條件下，根據(jù)目視飛行規(guī)則，兩條跑道同時使用，每小時能降落大約60架飛機。

　　但是，在儀表氣象條件（能見度、距云的距離和云高小于為目視氣象條件規(guī)定的儀表指示最小數(shù)值的氣象條件）下，舊金山機場則只能使用一條跑道，每小時的進場數(shù)量則銳減至30架次。為了提高儀表氣象條件下的飛機進場效率，美聯(lián)航在1998年就向舊金山機場提交了一份相關(guān)進近的運行程序。在此程序中，進場飛機在縱向間隔很小的條件下，配對進近。通過使用廣播式自動相關(guān)監(jiān)視以及空中交通信息機艙顯示系統(tǒng)，可以確定并保持該對航空器之間的縱向間隔。其中要求后機在整個進近過程保持一定的縱向間隔，以避免航空器尾流和飛行沖突。同時，各航空器對之間的縱向間隔還應(yīng)滿足儀表飛行規(guī)則的要求。

　　“拉總”表示認可土立方的說法，他指出，為了安全，國內(nèi)的各項規(guī)章制度相對于許多國家而言，比較保守。他認為，間隔其實是可以的，但是關(guān)鍵是看技術(shù)。

　　對此，田勇也指出，的確存在這樣的問題。但是，從單跑道運行到雙跑道運行，需要循序漸進的發(fā)展，不但對管制員的技術(shù)水平有要求，對于駕駛員甚至機場地面工作人員的要求都很高，大家經(jīng)驗都比較少，安全隱患比較大?！皣鴥?nèi)的很多機長、空管人員甚至從沒見過這種情形?！?/P>

　　例如，就前面提及的配對進近，在最后進近階段，需要管制員引導指定的航空器對進入最后進近。后機至少要與前機保持3000英尺的水平距離，但不大于2海里，垂直間隔需滿足標準儀表飛行規(guī)則間隔要求。需要管制員為前機制定飛至最后進近點的速度，管制員需要詢問后機飛行員，問其是否“能夠達到所需間隔”等，項目繁雜而要求嚴格，不允許有一丁點的失誤。

　　“丁丁”是活躍在民航資源網(wǎng)論壇上的一名國航的飛行員，他的看法則代表了目前不少民航系統(tǒng)工作人員的看法。

　　他對土立方的看法完全不認同?！岸《　毕颉吨袊a(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示：“民航之所以安全，就是有嚴格的規(guī)章制度，這些規(guī)章制度都是血淋淋的教訓制定出來了，制定了就要遵守，所以，民航才安全！我們不需要去創(chuàng)造什么規(guī)章，遵守規(guī)章就能保障安全。民航飛行員，起碼我們從廣漢畢業(yè)的中國民航飛行學院的飛行員一直就是接受的這種理念！雙跑道，隔的近了，肯定不能同時進近，非常危險！”

　　田勇指出，對于雙跑道運行的推進，民航系統(tǒng)也在做。但這首先需要投入大量的精力提高人員素質(zhì)。而目前正是中國民航業(yè)迅猛發(fā)展的時期，滿足需要尚有難度，因此很難有精力去扎實推進這件事。

管理不善

　　在不少人看來，吉祥拒讓門的問題，根源還在民航業(yè)的管理上。

　　“在韓國飛行的韓國人沒有出事，在中國飛行的韓國人出事了。這責任除了記在當事人身上，也要有50%記在管理者身上。所以，這個韓國人的錯，是中韓兩國要共擔的?！薄袄偂闭f。

　　事實上，吉祥拒讓門僅僅是被媒體曝光引起轟動的一起事故，而沒引起公眾注意的，在民航資源網(wǎng)論壇上還可以找到很多。

　　例如，2008年4月30日，廈航8052班機在大連機場入錯跑道，險與正在起飛的南航6621班機相撞。南航班機中斷起飛停穩(wěn)后，與廈航班機對頭，兩機前輪相距僅40米！事后，廈航機組被停飛。

　　再例如，福州至北京757機型起飛后液壓漏油直至漏光，至北京機場后起落架用多種方式均放不下來，準備實施迫降。慶幸的是，在著陸前幾分鐘，起落架突然放出，避免了一起重大事故。

　　事故頻發(fā)，自然要歸罪于管理。而對民航業(yè)管理不善的質(zhì)疑，又因最近的一個民航新規(guī)，再次襲來。

　　這就是關(guān)于準點率的最新規(guī)定。按照規(guī)定，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優(yōu)先安排飛機起飛，并確保已關(guān)艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。

　　關(guān)于艙門關(guān)閉30分鐘內(nèi)起飛的規(guī)定，其實與之前的規(guī)定相關(guān)。民航總局早在去年出臺規(guī)定，航空公司延誤超過4小時就要停飛。

　　而我國民航的準點率統(tǒng)計是以艙門關(guān)閉時間為基準的，也就是說，只要關(guān)閉艙門，飛機再延誤就與航空公司無關(guān)。因此就出現(xiàn)了不少航空公司準點關(guān)閉艙門，規(guī)避責任的做法，但關(guān)閉艙門后并不意味著馬上起飛。關(guān)閉艙門后等待半小時到一小時才能起飛的航班比比皆是，與此同時，乘客登機，空調(diào)等就要運轉(zhuǎn)，白白耗費燃油。

　　此次要求關(guān)閉艙門的航班30分鐘內(nèi)起飛，就是針對上述現(xiàn)象。但是，民用航空資源緊張是客觀事實，流控管制不可避免。

　　“這條規(guī)定外行看起來確實威武，但內(nèi)行們可全都愣了。怎么執(zhí)行呢？是啊，往哪兒起飛呢？飛行員問塔臺，塔臺說流控呢！哪兒流控呢？——到處都流控！”“拉總”認為，“路”就那么窄，不想法兒拓路只要求起飛，根本無法執(zhí)行。

　　民航總局航空安全辦公室劉清貴指出，流量控制是中國航空的一大特點，更是民航難以獨自根本解決的資源問題。越來越成為制約中國民航發(fā)展的瓶頸。流量涌堵主要發(fā)生在東部地區(qū)，即“三點”、“兩線”和“三區(qū)”。“三點”就是北京首都機場、上海虹橋/浦東機場和廣州白云機場，“兩線”就是京廣線和京滬線，“三區(qū)”就是“長三角地區(qū)”、“珠三角地區(qū)”和環(huán)渤海灣地區(qū)。

　　劉清貴指出，目前由于國土防空任務(wù)相當繁重，所以軍機訓練和戰(zhàn)備飛行量會持續(xù)處于一個相當高的平臺期，軍、民航對空域資源使用的矛盾具有長期性。

　　但他也指出，并不是沒有辦法緩解問題。

　　一是盡快規(guī)劃論證和實施京廣、京滬平行航路。鑒于軍航機場的布局現(xiàn)狀，近期新開辟京滬穗航路的可能性不大，但可以在原航路的側(cè)方劃設(shè)一條平行航線是完全可能的。

　　二是北京首都機場必須增加進離場走廊和等待空域。首先要充分利用南苑和西郊機場，將部分國內(nèi)航班放在這兩個機場。其次在北京西邊新增加一個走廊，從太原方向來的航班從這個走廊分流，減輕流量壓力。再就是要劃設(shè)和啟用等待空域，當天氣不正常時，按不同的高度層進行等待。第四點就是要嚴格遵循各高度段的速度限制，便于ATC調(diào)配間隔，爭取空間資源利用率最大化。