摘要：本文通過描述管制員與飛行員通信中地常見問題，并具體分析了這些問題產(chǎn)生的原因，再針對性地提出了筆者在管制員與飛行員間通信管理方面的意見與建議。

引言

　　近年來，我國民用航空飛速發(fā)展，在給人們工作和生活帶來方便的同時，也給空中交通造成了巨大的壓力。由于我國空域資源的配置不合理，加上空管體制的特點(diǎn)、空管工作性質(zhì)以及其他特殊因素的影響，造成管制員與飛行員在通信中會出現(xiàn)協(xié)調(diào)不利、配合不當(dāng)?shù)那闆r，在一定程度上影響了空中交通的秩序與順暢，造成航班延誤頻繁，甚至引發(fā)不安全事件或事故癥候的發(fā)生。

　　管制員與飛行員的通信失誤或失效，是威脅空中交通安全的主要危險源。因此，盡量減少和消除管制員與飛行員之間的溝通障礙，確保兩者之間的有效通信，對于整個指揮和飛行過程中相互支持和密切配合至關(guān)重要。

管制員與飛行員通信中的常見問題

　　通信問題類型主要有以下三種：

　　1程序偏差

　　程序偏差是指當(dāng)管制員和飛行員沒有按照推薦或標(biāo)準(zhǔn)地通訊程序執(zhí)行時而產(chǎn)生地問題。它們對空中安全意義重大，因?yàn)樗鼈兺ǔ６家驗(yàn)闊o明確的結(jié)束通話標(biāo)志而出現(xiàn)失誤，要么是受話者沒理解發(fā)話者地意思，要么發(fā)話者沒理解發(fā)話者地意圖。這類問題包括沒有呼號或只有部分呼號，沒有應(yīng)答，或只有部分應(yīng)答。在地-空交流中出現(xiàn)地程序偏差將增加管制員地負(fù)荷，因?yàn)楣苤茊T要花更多地時間去完成對話。程序地偏差也反映出管制員與飛行員地合作不協(xié)調(diào)。

　　程序偏差在管制員與飛行員通信中是一個極其普遍地問題。對陸空通信協(xié)作失效地研究表明，許多失敗都開始于管制員地最初通話。一項(xiàng)關(guān)于47小時航路通信研究顯示：在飛行員與管制員地通話中，有3%地通話缺少回答，6%地通話缺少重復(fù)，12%地通話只有部分重復(fù)。

　　2回答不準(zhǔn)確

　　不正確地重復(fù)，不正確地呼號，都顯示了對發(fā)信號者地意圖曲解。對飛行流量很大時，它們對通信效率和安全造成巨大威脅。

　　3非航路對話

　　當(dāng)管制員和飛行員要中斷他們地航路正常通話來糾正前面發(fā)生地錯誤，使用更多地語言來讓對方明白時，就稱非航路對話，也稱通話循環(huán)。因?yàn)橐鍖Ψ降匾鈭D，發(fā)話者和聽話者要不只一次地進(jìn)行交流信息，更正或澄清可能發(fā)生在對話中地錯誤。雖然非航路通話增加了通話量，降低了效率，但它對保證飛行安全很重要。如由于管制員和飛行員之間地誤解沒有澄清導(dǎo)致了LosRodeos機(jī)場地撞機(jī)災(zāi)難。

管制員與飛行員通信問題的原因

　　管制員與飛行員的通信問題是造成通信失誤，繼而誘發(fā)空管事故或事故癥候的最基層的要素，一個通信問題可能不會造成較大的失誤或事故，但當(dāng)多個問題相互作用，疊加放大后，可能造成通信失誤，繼而引發(fā)空管不安全事件或事故癥候。

　　1人為原因

　　在整個通信過程中，人是指令發(fā)送、接收及行動執(zhí)行的主體；同時，人作為通信過程中最積極、最主動的影響因素，也是最難以把握的因素。民航災(zāi)害預(yù)警管理課題組的調(diào)查表明，“小流量情況下思想麻痹”是管制工作中最容易發(fā)生不安全事件的原因，選擇比例高達(dá)62.30%[3]?！白⒁饬Ψ峙洳划?dāng)”和“特情處置能力差”僅次于前者，“注意力分配不當(dāng)”可歸為管制員專業(yè)素質(zhì)的范疇，“特情處置能力差”反映了當(dāng)前管制員培訓(xùn)的質(zhì)量不夠高；“業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識掌握不牢”、“技能有限大飛行量時管制混亂”等可以劃歸為管制員管制能力不足的原因[4]?！捌谏蠉彙迸旁诘谖逦唬捎诔?fù)荷的工作量，可能產(chǎn)生聽不清、聽力差等情況，無法正確接收飛行員的復(fù)誦，從而不能準(zhǔn)確判斷飛行員是否正確接收指令。

　　此外，管制員違反操作規(guī)范，是產(chǎn)生風(fēng)險的主要原因。例如：當(dāng)管制員管制范圍內(nèi)存在多架飛機(jī)時，由于管制員不遵守跨越限制規(guī)定，造成飛行器之間沒有保持應(yīng)有的間隔，導(dǎo)致空中交通隱患。48.17%的人認(rèn)為“班組配合不當(dāng)”是主要原因，31.94%的人認(rèn)為管制區(qū)間移交協(xié)調(diào)不夠值得注意。由此可以看出，在通信過程中，人為因素對通信風(fēng)險起關(guān)鍵作用，同時也成為制約通信安全水平的瓶頸。

　　2設(shè)備原因

　　設(shè)備原因主要指管制員與飛行員通信設(shè)備，包括話筒、主頻發(fā)射機(jī)、主頻接收機(jī)和機(jī)載通信設(shè)備等的配置、完好性和利用率等。通信設(shè)備因損壞未及時修理或更換、運(yùn)行不穩(wěn)定、老化、異常磨損等情況，統(tǒng)計通信設(shè)備故障率，保證管制員與飛行員通信的硬件設(shè)施經(jīng)常處于良好運(yùn)行狀態(tài)。

　　3環(huán)境原因

　　環(huán)境原因主要指與管制員和飛行員通信有關(guān)的業(yè)務(wù)環(huán)境。當(dāng)航班空中流量過大，對管制員的業(yè)務(wù)技能、應(yīng)急能力要求較高；有些環(huán)境因素（如空軍演習(xí)活動等）不是空管自身的問題，也不屬于空管可以預(yù)控的因素，但可能對空中交通產(chǎn)生電磁干擾，影響通信安全水平；另外，控制區(qū)域內(nèi)相似呼號出現(xiàn)率過高也可能造成空管不安全事件或事故癥候。

　　4管理原因

　　管理原因主要指對管制員與飛行員通信過程中人員、設(shè)備、環(huán)境因素的資質(zhì)和相互關(guān)系實(shí)施人為干預(yù)的工具，包括空管機(jī)構(gòu)關(guān)于管制員與飛行員通信的相關(guān)規(guī)章制度的制定、管理規(guī)范的執(zhí)行力度、班組人員的搭配、管制排班和安全文化等方面的因素。在對民航安全影響因素的調(diào)查中，50%以上的人提到“排班不科學(xué)，管制員超時工作或疲勞工作”因素；“規(guī)章制度不合理”（占42.39%）的內(nèi)涵主要反映了人事管理的制度不合理；“值班時做與管制無關(guān)工作”反映了工作素質(zhì)的問題；“工作程序不合理”、“未執(zhí)行雙崗制”、“進(jìn)程單填寫不規(guī)范”都占到了近三成的比例。

管制員與飛行員通信管理建議

　　1完善規(guī)章制度

　　目前使用的根據(jù)ICAO制定的《中國民用航空無線電通話手冊》幾乎是單純的用語，而《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》和《飛行間隔規(guī)定》都只是純粹的規(guī)則條例，這些都使陸空通信管理存在很多問題。我們需要有類似7110.65這樣的提供具體操作程序的支持性文件，指導(dǎo)管制員以什么樣的方式和語言來正確傳達(dá)和實(shí)施相應(yīng)的規(guī)則。換句話說，它是一種將管理規(guī)則中的“管制規(guī)則”部分與通話手冊結(jié)合起來的手冊。7110.65是目前比較適合中國民航的選擇。從本文列舉的一些規(guī)定看，該手冊非常嚴(yán)謹(jǐn)和完善，從進(jìn)程單的標(biāo)準(zhǔn)格式到如何進(jìn)行通信移交、從由誰決定天氣是否夠標(biāo)準(zhǔn)到如何下達(dá)進(jìn)近指令等內(nèi)容都包括在內(nèi)，并且每5至6個月出版一次修訂版，每2年左右匯集所有修訂出版全新版本。世界上有許多國家（如日本）的空管標(biāo)準(zhǔn)就是采用的7110.65。采用最新的7110.65（包括配套的手冊和咨詢通告），借鑒其定期所做的修訂，將縮短我們與航空發(fā)達(dá)國家在空中交通管理規(guī)則、管理理念上的差距，減少制定完善自己規(guī)章的時間，少走彎路，保持規(guī)章的先進(jìn)性，也是解決管制員和飛行員通信問題的權(quán)宜之計。

　　2加強(qiáng)通信環(huán)境地雙向透明度，增進(jìn)相互間對對方工作地了解

　　兵法云“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，要做到知己知彼，筆者建議把管制員進(jìn)駕駛室實(shí)習(xí)地數(shù)小時與飛行員進(jìn)管制室實(shí)習(xí)地天數(shù)作為放單考核地一項(xiàng)硬件指標(biāo)。其實(shí)管制員航線實(shí)習(xí)跟本進(jìn)不了駕駛室，飛行員實(shí)習(xí)根本進(jìn)不了管制室，在工作中給人一種盲人摸象、閉門造車的感覺。這樣可以：1、使雙方了解自己發(fā)出地語音信號，通過傳遞失真以后在駕駛室或管制室里是什么樣地效果和變化，通過這種對比能有意識地控制自己在發(fā)送信息時地音調(diào)和語速，是通信更加清楚有效。2、使管制員更清楚的了解各種航空器地性能，更好地做好調(diào)配預(yù)案。這一點(diǎn)對于見習(xí)管制員和剛放單地管制員尤為重要。由于他們經(jīng)驗(yàn)不足，調(diào)配預(yù)案單一，應(yīng)變能力相對較弱，在飛行比較繁忙，駕駛員不能按預(yù)案給定地高度執(zhí)行時，往往顯得十分緊張，會忙中出錯。3、了解特殊情況下機(jī)組地處理程序，以便及時提供幫助。4、飛行員進(jìn)入管制室會更清楚地了解管制員工作地緊張程度，從而更自覺有效地執(zhí)行指令。

　　3加強(qiáng)面對面地交流，共同找出陸空通信中存在地問題

　　無線電陸空通話（RTF）是目前管制員與飛行員之間表達(dá)各自意圖和傳遞相關(guān)信息地唯一途徑，如果管制員與飛行員之間通信不暢，或人為原因，如發(fā)音不準(zhǔn)、誤聽、詞語產(chǎn)生歧義、主觀臆斷等等，不僅會使管制工作被動，還可能造成飛行沖突，甚至造成飛行事故。據(jù)FAA1992年一份報告顯示，在17起因管制原因引起的事故中，有11起與陸空通信有關(guān)。從這個數(shù)據(jù)不難看出，加強(qiáng)管制員和飛行員之間的溝通是當(dāng)前面臨的重要課題之一，要解決這方面的問題，除了在陸空通話中雙方力求用語標(biāo)準(zhǔn)外，更應(yīng)該在平時加強(qiáng)交流，互談心得，深入探討，共同找出空陸通信中存在的問題和不足。

　　4互相支持，創(chuàng)造寬松通信環(huán)境

　　在飛行過程中，管制員與飛行員的工作性質(zhì)是一樣的，既提供服務(wù)，將乘客安全送達(dá)目的地。在這個服務(wù)過程中就需要管制員與飛行員之間密切配合，不能有半點(diǎn)差錯。如果地空之間能夠互相支持，互創(chuàng)寬松通信環(huán)境，那么整個飛行過程以及飛行環(huán)境將更加順暢、安全、有序。

　　首先管制員應(yīng)該在嚴(yán)守有關(guān)規(guī)定的前提下盡力為機(jī)組創(chuàng)造優(yōu)良、寬松的飛行環(huán)境，在陸空通信過程中力求準(zhǔn)確、清楚、簡潔。及時向機(jī)組通報沖突和存在的相對活動。其次，飛行員在飛行過程中也應(yīng)該切實(shí)做到及時認(rèn)真地復(fù)述管制指令，并認(rèn)真執(zhí)行管制指令，將指令內(nèi)容落到實(shí)處。

結(jié)論

　　從某種意義上講，空中通信管理實(shí)際上是管制員與飛行員之間地意圖傳遞與信息交流，直接關(guān)系到空中交通是否順利，飛行是否安全，是空中交通保障工作中最直接最關(guān)鍵地環(huán)節(jié)。

　　因此，加強(qiáng)飛行員與管制員之間地溝通和交流，讓其共同努力找出通信中地問題并一起改正，確保整個飛行和指揮過程互相支持、配合，以和平、愉快地心情完成工作任務(wù)?！　?/P>