摘要：本文通過描述管制員與飛行員通信中地常見問題，并具體分析了這些問題產(chǎn)生的原因，再針對(duì)性地提出了筆者在管制員與飛行員間通信管理方面的意見與建議。

引言

　　近年來，我國民用航空飛速發(fā)展，在給人們工作和生活帶來方便的同時(shí)，也給空中交通造成了巨大的壓力。由于我國空域資源的配置不合理，加上空管體制的特點(diǎn)、空管工作性質(zhì)以及其他特殊因素的影響，造成管制員與飛行員在通信中會(huì)出現(xiàn)協(xié)調(diào)不利、配合不當(dāng)?shù)那闆r，在一定程度上影響了空中交通的秩序與順暢，造成航班延誤頻繁，甚至引發(fā)不安全事件或事故癥候的發(fā)生。

　　管制員與飛行員的通信失誤或失效，是威脅空中交通安全的主要危險(xiǎn)源。因此，盡量減少和消除管制員與飛行員之間的溝通障礙，確保兩者之間的有效通信，對(duì)于整個(gè)指揮和飛行過程中相互支持和密切配合至關(guān)重要。

管制員與飛行員通信中的常見問題

　　通信問題類型主要有以下三種：

　　1程序偏差

　　程序偏差是指當(dāng)管制員和飛行員沒有按照推薦或標(biāo)準(zhǔn)地通訊程序執(zhí)行時(shí)而產(chǎn)生地問題。它們對(duì)空中安全意義重大，因?yàn)樗鼈兺ǔ６家驗(yàn)闊o明確的結(jié)束通話標(biāo)志而出現(xiàn)失誤，要么是受話者沒理解發(fā)話者地意思，要么發(fā)話者沒理解發(fā)話者地意圖。這類問題包括沒有呼號(hào)或只有部分呼號(hào)，沒有應(yīng)答，或只有部分應(yīng)答。在地-空交流中出現(xiàn)地程序偏差將增加管制員地負(fù)荷，因?yàn)楣苤茊T要花更多地時(shí)間去完成對(duì)話。程序地偏差也反映出管制員與飛行員地合作不協(xié)調(diào)。

　　程序偏差在管制員與飛行員通信中是一個(gè)極其普遍地問題。對(duì)陸空通信協(xié)作失效地研究表明，許多失敗都開始于管制員地最初通話。一項(xiàng)關(guān)于47小時(shí)航路通信研究顯示：在飛行員與管制員地通話中，有3%地通話缺少回答，6%地通話缺少重復(fù)，12%地通話只有部分重復(fù)。

　　2回答不準(zhǔn)確

　　不正確地重復(fù)，不正確地呼號(hào)，都顯示了對(duì)發(fā)信號(hào)者地意圖曲解。對(duì)飛行流量很大時(shí)，它們對(duì)通信效率和安全造成巨大威脅。

　　3非航路對(duì)話

　　當(dāng)管制員和飛行員要中斷他們地航路正常通話來糾正前面發(fā)生地錯(cuò)誤，使用更多地語言來讓對(duì)方明白時(shí)，就稱非航路對(duì)話，也稱通話循環(huán)。因?yàn)橐鍖?duì)方地意圖，發(fā)話者和聽話者要不只一次地進(jìn)行交流信息，更正或澄清可能發(fā)生在對(duì)話中地錯(cuò)誤。雖然非航路通話增加了通話量，降低了效率，但它對(duì)保證飛行安全很重要。如由于管制員和飛行員之間地誤解沒有澄清導(dǎo)致了LosRodeos機(jī)場地撞機(jī)災(zāi)難。

管制員與飛行員通信問題的原因

　　管制員與飛行員的通信問題是造成通信失誤，繼而誘發(fā)空管事故或事故癥候的最基層的要素，一個(gè)通信問題可能不會(huì)造成較大的失誤或事故，但當(dāng)多個(gè)問題相互作用，疊加放大后，可能造成通信失誤，繼而引發(fā)空管不安全事件或事故癥候。

　　1人為原因

　　在整個(gè)通信過程中，人是指令發(fā)送、接收及行動(dòng)執(zhí)行的主體；同時(shí)，人作為通信過程中最積極、最主動(dòng)的影響因素，也是最難以把握的因素。民航災(zāi)害預(yù)警管理課題組的調(diào)查表明，“小流量情況下思想麻痹”是管制工作中最容易發(fā)生不安全事件的原因，選擇比例高達(dá)62.30%[3]?！白⒁饬Ψ峙洳划?dāng)”和“特情處置能力差”僅次于前者，“注意力分配不當(dāng)”可歸為管制員專業(yè)素質(zhì)的范疇，“特情處置能力差”反映了當(dāng)前管制員培訓(xùn)的質(zhì)量不夠高；“業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢”、“技能有限大飛行量時(shí)管制混亂”等可以劃歸為管制員管制能力不足的原因[4]。“疲勞上崗”排在第五位，由于超負(fù)荷的工作量，可能產(chǎn)生聽不清、聽力差等情況，無法正確接收飛行員的復(fù)誦，從而不能準(zhǔn)確判斷飛行員是否正確接收指令。

　　此外，管制員違反操作規(guī)范，是產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的主要原因。例如：當(dāng)管制員管制范圍內(nèi)存在多架飛機(jī)時(shí)，由于管制員不遵守跨越限制規(guī)定，造成飛行器之間沒有保持應(yīng)有的間隔，導(dǎo)致空中交通隱患。48.17%的人認(rèn)為“班組配合不當(dāng)”是主要原因，31.94%的人認(rèn)為管制區(qū)間移交協(xié)調(diào)不夠值得注意。由此可以看出，在通信過程中，人為因素對(duì)通信風(fēng)險(xiǎn)起關(guān)鍵作用，同時(shí)也成為制約通信安全水平的瓶頸。

　　2設(shè)備原因

　　設(shè)備原因主要指管制員與飛行員通信設(shè)備，包括話筒、主頻發(fā)射機(jī)、主頻接收機(jī)和機(jī)載通信設(shè)備等的配置、完好性和利用率等。通信設(shè)備因損壞未及時(shí)修理或更換、運(yùn)行不穩(wěn)定、老化、異常磨損等情況，統(tǒng)計(jì)通信設(shè)備故障率，保證管制員與飛行員通信的硬件設(shè)施經(jīng)常處于良好運(yùn)行狀態(tài)。

　　3環(huán)境原因

　　環(huán)境原因主要指與管制員和飛行員通信有關(guān)的業(yè)務(wù)環(huán)境。當(dāng)航班空中流量過大，對(duì)管制員的業(yè)務(wù)技能、應(yīng)急能力要求較高；有些環(huán)境因素（如空軍演習(xí)活動(dòng)等）不是空管自身的問題，也不屬于空管可以預(yù)控的因素，但可能對(duì)空中交通產(chǎn)生電磁干擾，影響通信安全水平；另外，控制區(qū)域內(nèi)相似呼號(hào)出現(xiàn)率過高也可能造成空管不安全事件或事故癥候。

　　4管理原因

　　管理原因主要指對(duì)管制員與飛行員通信過程中人員、設(shè)備、環(huán)境因素的資質(zhì)和相互關(guān)系實(shí)施人為干預(yù)的工具，包括空管機(jī)構(gòu)關(guān)于管制員與飛行員通信的相關(guān)規(guī)章制度的制定、管理規(guī)范的執(zhí)行力度、班組人員的搭配、管制排班和安全文化等方面的因素。在對(duì)民航安全影響因素的調(diào)查中，50%以上的人提到“排班不科學(xué)，管制員超時(shí)工作或疲勞工作”因素；“規(guī)章制度不合理”（占42.39%）的內(nèi)涵主要反映了人事管理的制度不合理；“值班時(shí)做與管制無關(guān)工作”反映了工作素質(zhì)的問題；“工作程序不合理”、“未執(zhí)行雙崗制”、“進(jìn)程單填寫不規(guī)范”都占到了近三成的比例。

管制員與飛行員通信管理建議

　　1完善規(guī)章制度

　　目前使用的根據(jù)ICAO制定的《中國民用航空無線電通話手冊》幾乎是單純的用語，而《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》和《飛行間隔規(guī)定》都只是純粹的規(guī)則條例，這些都使陸空通信管理存在很多問題。我們需要有類似7110.65這樣的提供具體操作程序的支持性文件，指導(dǎo)管制員以什么樣的方式和語言來正確傳達(dá)和實(shí)施相應(yīng)的規(guī)則。換句話說，它是一種將管理規(guī)則中的“管制規(guī)則”部分與通話手冊結(jié)合起來的手冊。7110.65是目前比較適合中國民航的選擇。從本文列舉的一些規(guī)定看，該手冊非常嚴(yán)謹(jǐn)和完善，從進(jìn)程單的標(biāo)準(zhǔn)格式到如何進(jìn)行通信移交、從由誰決定天氣是否夠標(biāo)準(zhǔn)到如何下達(dá)進(jìn)近指令等內(nèi)容都包括在內(nèi)，并且每5至6個(gè)月出版一次修訂版，每2年左右匯集所有修訂出版全新版本。世界上有許多國家（如日本）的空管標(biāo)準(zhǔn)就是采用的7110.65。采用最新的7110.65（包括配套的手冊和咨詢通告），借鑒其定期所做的修訂，將縮短我們與航空發(fā)達(dá)國家在空中交通管理規(guī)則、管理理念上的差距，減少制定完善自己規(guī)章的時(shí)間，少走彎路，保持規(guī)章的先進(jìn)性，也是解決管制員和飛行員通信問題的權(quán)宜之計(jì)。

　　2加強(qiáng)通信環(huán)境地雙向透明度，增進(jìn)相互間對(duì)對(duì)方工作地了解

　　兵法云“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，要做到知己知彼，筆者建議把管制員進(jìn)駕駛室實(shí)習(xí)地?cái)?shù)小時(shí)與飛行員進(jìn)管制室實(shí)習(xí)地天數(shù)作為放單考核地一項(xiàng)硬件指標(biāo)。其實(shí)管制員航線實(shí)習(xí)跟本進(jìn)不了駕駛室，飛行員實(shí)習(xí)根本進(jìn)不了管制室，在工作中給人一種盲人摸象、閉門造車的感覺。這樣可以：1、使雙方了解自己發(fā)出地語音信號(hào)，通過傳遞失真以后在駕駛室或管制室里是什么樣地效果和變化，通過這種對(duì)比能有意識(shí)地控制自己在發(fā)送信息時(shí)地音調(diào)和語速，是通信更加清楚有效。2、使管制員更清楚的了解各種航空器地性能，更好地做好調(diào)配預(yù)案。這一點(diǎn)對(duì)于見習(xí)管制員和剛放單地管制員尤為重要。由于他們經(jīng)驗(yàn)不足，調(diào)配預(yù)案單一，應(yīng)變能力相對(duì)較弱，在飛行比較繁忙，駕駛員不能按預(yù)案給定地高度執(zhí)行時(shí)，往往顯得十分緊張，會(huì)忙中出錯(cuò)。3、了解特殊情況下機(jī)組地處理程序，以便及時(shí)提供幫助。4、飛行員進(jìn)入管制室會(huì)更清楚地了解管制員工作地緊張程度，從而更自覺有效地執(zhí)行指令。

　　3加強(qiáng)面對(duì)面地交流，共同找出陸空通信中存在地問題

　　無線電陸空通話（RTF）是目前管制員與飛行員之間表達(dá)各自意圖和傳遞相關(guān)信息地唯一途徑，如果管制員與飛行員之間通信不暢，或人為原因，如發(fā)音不準(zhǔn)、誤聽、詞語產(chǎn)生歧義、主觀臆斷等等，不僅會(huì)使管制工作被動(dòng)，還可能造成飛行沖突，甚至造成飛行事故。據(jù)FAA1992年一份報(bào)告顯示，在17起因管制原因引起的事故中，有11起與陸空通信有關(guān)。從這個(gè)數(shù)據(jù)不難看出，加強(qiáng)管制員和飛行員之間的溝通是當(dāng)前面臨的重要課題之一，要解決這方面的問題，除了在陸空通話中雙方力求用語標(biāo)準(zhǔn)外，更應(yīng)該在平時(shí)加強(qiáng)交流，互談心得，深入探討，共同找出空陸通信中存在的問題和不足。

　　4互相支持，創(chuàng)造寬松通信環(huán)境

　　在飛行過程中，管制員與飛行員的工作性質(zhì)是一樣的，既提供服務(wù)，將乘客安全送達(dá)目的地。在這個(gè)服務(wù)過程中就需要管制員與飛行員之間密切配合，不能有半點(diǎn)差錯(cuò)。如果地空之間能夠互相支持，互創(chuàng)寬松通信環(huán)境，那么整個(gè)飛行過程以及飛行環(huán)境將更加順暢、安全、有序。

　　首先管制員應(yīng)該在嚴(yán)守有關(guān)規(guī)定的前提下盡力為機(jī)組創(chuàng)造優(yōu)良、寬松的飛行環(huán)境，在陸空通信過程中力求準(zhǔn)確、清楚、簡潔。及時(shí)向機(jī)組通報(bào)沖突和存在的相對(duì)活動(dòng)。其次，飛行員在飛行過程中也應(yīng)該切實(shí)做到及時(shí)認(rèn)真地復(fù)述管制指令，并認(rèn)真執(zhí)行管制指令，將指令內(nèi)容落到實(shí)處。

結(jié)論

　　從某種意義上講，空中通信管理實(shí)際上是管制員與飛行員之間地意圖傳遞與信息交流，直接關(guān)系到空中交通是否順利，飛行是否安全，是空中交通保障工作中最直接最關(guān)鍵地環(huán)節(jié)。

　　因此，加強(qiáng)飛行員與管制員之間地溝通和交流，讓其共同努力找出通信中地問題并一起改正，確保整個(gè)飛行和指揮過程互相支持、配合，以和平、愉快地心情完成工作任務(wù)?！　?/P>