在鄰近黃河的岸邊有一處村莊，為防止水患，農(nóng)民們筑起一道巍峨的長(zhǎng)堤。有一天，有一位老農(nóng)突然間發(fā)現(xiàn)螞蟻窩增多了很多，老農(nóng)心想：“這些螞蟻窩會(huì)不會(huì)影響長(zhǎng)堤的安全呢”?他回村準(zhǔn)備報(bào)告給村里干部的時(shí)候，遇到了兒子，老農(nóng)的兒子聽(tīng)后不以為然的說(shuō)：“那么堅(jiān)固的長(zhǎng)堤還害怕幾個(gè)小小的螞蟻嗎?”，隨即拉著老農(nóng)一起下田了。當(dāng)天晚上風(fēng)雨交加，電閃雷鳴，黃河水暴漲，咆哮的黃河水從螞蟻窩滲透，繼而噴射，終于沖垮了長(zhǎng)堤，淹沒(méi)了沿岸的大片村莊和田野。

這則故事告訴我們：小事不慎將鑄成安全禍患!其實(shí)，安全飛行也是如此，任何一個(gè)飛機(jī)外部檢查不到位，漏掉一個(gè)程序項(xiàng)目，任何一個(gè)安全環(huán)節(jié)考慮不到位等都可以構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致災(zāi)難性的航空事故。所以對(duì)于任何危及飛行安全的我們必須加以重視警鐘長(zhǎng)鳴。

國(guó)際民航組織ICAO的建議和大多數(shù)成員國(guó)有關(guān)文獻(xiàn)的描述CRM定義為：“有效的利用所有可利用的資源(包括硬件，軟件，環(huán)境以及人力資源)，以便達(dá)到安全，高效以及舒適飛行目的的過(guò)程。”

國(guó)際民航組織ICAO對(duì)于安全的定義：“安全是一種狀態(tài)，即通過(guò)持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和安全管理的過(guò)程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降低，或保持在可接受的水平或其以下。”

安全三要素：“人，機(jī)，環(huán)境。”其中“人”是核心，“機(jī)組”又是“人”中的重中之重。那么作為機(jī)組中的飛行員，我們?cè)撊绾胃玫卮_保飛行安全呢?

嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是安全的的基本和前提。“無(wú)以規(guī)矩不能成方圓”，標(biāo)準(zhǔn)是統(tǒng)一機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)章，防止“東一榔頭西一棒槌”的無(wú)規(guī)矩性，協(xié)調(diào)機(jī)組間的分工，也是機(jī)組之間默契互相配合的體現(xiàn)。標(biāo)準(zhǔn)程序的設(shè)計(jì)考慮了機(jī)型使用操作規(guī)章和限制，民航法規(guī)的章法，針對(duì)特殊環(huán)節(jié)的高要求，并考慮了一定的安全裕度，其設(shè)計(jì)具有規(guī)范性、統(tǒng)一性、時(shí)效性、簡(jiǎn)潔性、經(jīng)濟(jì)性和安全性。不僅能降低人出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)機(jī)率，而且能增加發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤的機(jī)率。其實(shí)飛行手冊(cè)是我們使用的最好的標(biāo)準(zhǔn)工具，它是眾多專(zhuān)家經(jīng)過(guò)反復(fù)驗(yàn)證研究和前人們經(jīng)過(guò)慘痛代價(jià)甚至血的教訓(xùn)換來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn)。除特殊情況外的大部分情況下，飛行手冊(cè)不僅是我們運(yùn)行時(shí)必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，而且是處理運(yùn)行問(wèn)題時(shí)所參考的依據(jù)，所以要將飛行手冊(cè)視為標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)不易，且學(xué)且珍惜。

用合理靈活的思維掌控飛行。在科技高速騰飛發(fā)展的航空領(lǐng)域，一成不變的程序完全可以設(shè)計(jì)成電腦自動(dòng)化來(lái)取代飛行員!為什么沒(méi)有這么做?因?yàn)殡娔X畢竟是一臺(tái)沒(méi)有思考能力的機(jī)器，沒(méi)有對(duì)事物評(píng)估和決策的能力，不可能將全部的意外特殊情況編程到電腦里面，所以電腦并不能像人類(lèi)一樣面對(duì)新的事物能立刻思考去處理，也正是因?yàn)檫@一點(diǎn)飛行員才沒(méi)有被電腦取代。在飛行中有一些人嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程序仍還被視為“飛行教條主義者”、“飛行死板者”。嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)是基本和前提，但是每次飛行飛機(jī)情況和外界情況并不是一成不變的，所謂這些教條主義者只不過(guò)是沒(méi)有考慮外界的因素或站在飛行全局去考慮，缺乏對(duì)變化的內(nèi)因和外因?qū)彆r(shí)度勢(shì)應(yīng)付的能力。例如距前面的飛機(jī)間距太近仍不及時(shí)調(diào)小速度;前機(jī)報(bào)告下面的某個(gè)位置高度層存在嚴(yán)重顛簸還要按正常剖面下降;對(duì)外界雷雨或地形或風(fēng)險(xiǎn)威脅等不利因素，自己可以改變哪些，不能改變哪些，自己有幾套預(yù)備方案。換一句話說(shuō)，飛行員就是整架飛機(jī)的大腦，不僅要考慮飛機(jī)的內(nèi)部因素，而且還要考慮到外界因素和站在全局的角度去思考。平時(shí)多培養(yǎng)自己的冷靜、認(rèn)知、判斷、評(píng)估、決策能力，和審時(shí)度勢(shì)解決問(wèn)題的能力來(lái)確保飛行安全。

在不同情景意識(shí)中培養(yǎng)合理的流程管理能力。一架飛機(jī)從起飛到落地，時(shí)刻經(jīng)歷著兩個(gè)不停地變量：1.時(shí)間的變量。2.空間的變量。從開(kāi)車(chē)滑行到落地關(guān)車(chē)這個(gè)時(shí)間段和空間流程中，把某種特殊情況放進(jìn)飛行的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)或空間點(diǎn)去思考處理問(wèn)題的管理流程。換句話說(shuō)，某種特情不會(huì)挑著你認(rèn)為最理想的處境點(diǎn)出現(xiàn)，他會(huì)出現(xiàn)在開(kāi)車(chē)滑行到落地關(guān)車(chē)期間的任何一個(gè)時(shí)間點(diǎn)和空間點(diǎn)。在學(xué)習(xí)中，我們?cè)噲D將某個(gè)特情放進(jìn)任何一個(gè)飛行時(shí)間點(diǎn)和空間點(diǎn)，在這個(gè)處境點(diǎn)出現(xiàn)了特情我們?cè)撊绾稳ヌ幹?在出現(xiàn)特殊情況時(shí)，怎樣更好地控制狀態(tài)，如何結(jié)合處境狀態(tài)進(jìn)行管理，如何協(xié)調(diào)人員，屬于什么類(lèi)型的故障，怎樣排故，檢查單適不適用，如何決策，怎樣準(zhǔn)備......這些因素誰(shuí)先誰(shuí)后?怎樣把握處理問(wèn)題的主次?這些因素是否能協(xié)調(diào)好?都能反映出飛行流程的管理能力。讀到此處拋出個(gè)問(wèn)題：1.起飛滑跑100kt時(shí)后貨艙門(mén)亮，起飛后壓差為零，此時(shí)你如何管理你的處理流程?

建議：1.在整個(gè)飛行流程中，根據(jù)處境類(lèi)似點(diǎn)和不同點(diǎn)，將處境劃分為不同飛行階段。2將特情放入不同處境階段思考完整的處理流程。

萬(wàn)事萬(wàn)物有其共同的規(guī)律和法則，如果我們對(duì)飛行中不同處境意識(shí)和管理流程研究和思考找出其共同的規(guī)律，培養(yǎng)自己的流程管理能力，面對(duì)突發(fā)情況，做到心中有數(shù)更加從容地有所順序的管理，才能更好地確保飛行安全。

合理管理好飛行精力。曹劌論戰(zhàn)中曰：“一鼓作氣，再而衰，三而竭。”就是講得如何把握好士兵的精力分配問(wèn)題。安全的精力對(duì)于確保安全飛行和高效飛行至關(guān)重要。精力下降會(huì)導(dǎo)致飛行員反應(yīng)慢，情緒低落，思考能力下降。安全的精力就好比飛機(jī)上的油，只要有油才能保證飛機(jī)有動(dòng)力飛行。同理，精力就是人的油，如果沒(méi)有精力，人就活的無(wú)精打采，一個(gè)無(wú)精打采的人怎樣完成安全飛行。讓我們逆向推理：安全的精力取決于==〉疲勞，心理負(fù)荷。疲勞分：生理疲勞，工作負(fù)荷累計(jì)疲勞，身體性疲勞。心理負(fù)荷分：心理承受能力弱，注意力固著，情緒不穩(wěn)定。對(duì)于疲勞管理：1.保證高質(zhì)量的睡眠及時(shí)間。2.確保符合要求的執(zhí)勤期和休息期。3.對(duì)于疲勞形成自我發(fā)現(xiàn)報(bào)告和互相監(jiān)督檢查。4.對(duì)于長(zhǎng)期的不適合安全精力的疲勞要療養(yǎng)和治療恢復(fù)。5.對(duì)于航班飛行實(shí)行可控性精力分配管理。對(duì)于心理負(fù)荷管理：1.通過(guò)合理的注意力分散方法訓(xùn)練。2.通過(guò)自我分析和接受訓(xùn)練方法提高心理承受能力。3.對(duì)于任何影響情緒的通過(guò)合理的措施不帶上飛機(jī)。4.對(duì)形成壓力的因素自我排除和找人幫助性排除。5.對(duì)酒精和神經(jīng)藥品禁止在有效的飛行保護(hù)時(shí)間期服用?？傊扇≈鲃?dòng)和被動(dòng)方式將精力調(diào)整到適合安全飛行的包線范圍內(nèi)。各項(xiàng)法規(guī)和規(guī)章制度都是都是從客觀上的約束，而個(gè)人對(duì)自己的精力是最了解的，“自己是你最好的朋友，同時(shí)也是你最大的敵人”，個(gè)人的精力，身體條件合不合適，上不上報(bào)，是個(gè)人對(duì)安全責(zé)任認(rèn)識(shí)的問(wèn)題。

飛行節(jié)奏要合理。在著名的《孫子兵法》中寫(xiě)到：“故其疾如風(fēng)，其徐如林，侵掠如火，不動(dòng)如山，難知如陰，動(dòng)如雷震。”意思是說(shuō)一支軍隊(duì)行動(dòng)迅速的就像風(fēng)一樣，而且紀(jì)律嚴(yán)明，行軍的時(shí)候隊(duì)列整齊的像風(fēng)徐徐吹過(guò)樹(shù)林，進(jìn)攻的時(shí)候就像火一樣燒過(guò)去，防守的時(shí)候就像山一樣根本打不動(dòng)。這句名言是孫子在行軍中的策略和節(jié)奏。其實(shí)，在我們的飛行中也何嘗不是這樣，一定要把握好飛行的節(jié)奏，在我們做程序和檢查單的時(shí)候一定要不慌不忙從容不迫，眼到，口到，手到，交叉檢查核實(shí)每個(gè)動(dòng)作和項(xiàng)目的準(zhǔn)確性。在滑行時(shí)碰到不明確的路線立即停下來(lái)，兩個(gè)人交叉核實(shí)正確的路線后再去滑行，忌諱由于急迫心態(tài)滑行造成的錯(cuò)誤滑行;在進(jìn)近中出現(xiàn)的的不穩(wěn)定進(jìn)近，切忌由于急切好面子心理繼續(xù)進(jìn)近;在進(jìn)近階段由于風(fēng)向突然變化改用另一側(cè)跑道著陸時(shí)，該復(fù)飛就復(fù)飛，該等待就等待，等完成另一側(cè)進(jìn)近的準(zhǔn)備和進(jìn)近簡(jiǎn)令后方可進(jìn)近的心態(tài)，嚴(yán)格執(zhí)行“八該一反對(duì)”。通過(guò)飛行節(jié)奏慢下來(lái)，確保動(dòng)作和項(xiàng)目的準(zhǔn)確性，指令和任務(wù)的準(zhǔn)確性等，從控制飛行節(jié)奏上進(jìn)一步提高了飛行安全。不要因?yàn)榉置胫疇?zhēng)丟失了自己的安全。

對(duì)威脅和差錯(cuò)保持著強(qiáng)烈的預(yù)見(jiàn)和防范意識(shí)。當(dāng)我們用一只手去靠近燒紅的鐵時(shí)，開(kāi)始感覺(jué)到的是熱，隨著逐步的接近有燙手的氣流，但是有些人不信燒紅的鐵能把自己燙傷，偏偏想去碰一下，可最終還是被燙傷。也許有的人是故意碰的，有的人是無(wú)意碰的，最終的結(jié)果都是疼痛難忍的燙傷。這則現(xiàn)象告訴我們對(duì)于任何燙手的不安全的靠近要時(shí)刻保持著警惕和安全距離。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能犯錯(cuò)的地方一定會(huì)有人搞錯(cuò)，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)機(jī)。”在飛行中要時(shí)刻保持著清醒的預(yù)見(jiàn)和防范意識(shí)是確保安全的重重之重，同時(shí)也是一種危機(jī)感，緊迫感，責(zé)任感和使命感。對(duì)于任何可能的蝴蝶效應(yīng)都要現(xiàn)象上認(rèn)真分析，思想上重視。預(yù)見(jiàn)和防范意識(shí)是對(duì)事物發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)，可預(yù)見(jiàn)蝴蝶效應(yīng)，防患未然。“生于憂患，死于安樂(lè)”告訴我們?cè)绞切蝿?shì)好的越要提高警惕，越順利越警惕，更要防止思想麻痹大意，在運(yùn)行中我們要遠(yuǎn)離紅線，時(shí)刻保持著對(duì)威脅和差錯(cuò)的安全距離和安全裕度!同時(shí)在飛行中要時(shí)刻明白：已經(jīng)發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，和將要發(fā)生什么的強(qiáng)烈意識(shí)。

“風(fēng)險(xiǎn)管理”。風(fēng)險(xiǎn)管理是飛行機(jī)組用以降低風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果的決策過(guò)程，通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估，并在此基礎(chǔ)上選擇和優(yōu)化的各種風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效控制和妥善處理風(fēng)險(xiǎn)，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運(yùn)輸企業(yè)作為高投入，高強(qiáng)度，高風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)確保安全是根本，確保飛行安全是航空事業(yè)者永恒研究的主題。但是飛行機(jī)組確保飛行安全和提高運(yùn)行效率的度要把握好。不能為了過(guò)度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟(jì)效益，也不能為過(guò)度追求經(jīng)濟(jì)效益而輕視飛行安全，經(jīng)濟(jì)效益須建立在飛行安全包線之內(nèi)。當(dāng)碰到風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，要評(píng)估此風(fēng)險(xiǎn)是否影響繼續(xù)飛行和安全，如何決策是最佳選擇。

建議：在運(yùn)行中，識(shí)別和評(píng)估出存在風(fēng)險(xiǎn)的因素并優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)。其中對(duì)于人的風(fēng)險(xiǎn)因素如何進(jìn)行識(shí)別;對(duì)所飛的機(jī)型的特點(diǎn)和情況是否了解，是否對(duì)mel和cdl了解;總結(jié)所運(yùn)行環(huán)境的不利風(fēng)險(xiǎn)：高原或特殊機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、下滑梯度大等非精密進(jìn)近程序的風(fēng)險(xiǎn)，短窄跑道的風(fēng)險(xiǎn)、機(jī)場(chǎng)周?chē)匦苇h(huán)境和天氣的風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)于復(fù)雜滑行路線和首次飛陌生機(jī)場(chǎng)也視為一種風(fēng)險(xiǎn)......總之，就是在我們的飛行中擅于總結(jié)出運(yùn)行中的人、機(jī)、環(huán)境中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，當(dāng)飛這條航線時(shí)第一潛意識(shí)里是否能調(diào)出存在的潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素，針對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)因素自己有哪些預(yù)防措施和風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)化方案。

飛行作風(fēng)是安全之魂，是促進(jìn)安全的軟實(shí)力。飛行作風(fēng)能反映出一個(gè)飛行員對(duì)飛行的重視程度，對(duì)飛行的重視程度與安全成正比。一位飛行員擁有了精湛的飛行技術(shù)和高深的理論知識(shí)后有時(shí)為什么還會(huì)出事?舉一個(gè)很簡(jiǎn)單的例子假如駕駛艙的飛行員在高空巡航時(shí)都睡著了，丟失無(wú)線電漏聽(tīng)，后果可想而知，這就是飛行作風(fēng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)國(guó)際民航組織ICAO統(tǒng)計(jì)四分之三的飛行事故屬于人的因素造成的。其中，人為因素導(dǎo)致的飛行事故占到了70%以上。因此，為了改善安全形勢(shì)，減少人為事故，適應(yīng)當(dāng)今快速發(fā)展的民航形式，飛行作風(fēng)保障飛行安全勢(shì)在必行。一個(gè)人飛行作風(fēng)的好壞直接體現(xiàn)在：對(duì)確保安全的理念是否有嚴(yán)格的執(zhí)行力度，飛行準(zhǔn)備認(rèn)真不認(rèn)真，細(xì)致不細(xì)致，是否及時(shí)了解了各類(lèi)信息;是否嚴(yán)格遵守作息時(shí)間，按時(shí)進(jìn)場(chǎng)沒(méi)有;攜帶證件、用具是不是齊全，是不是符合規(guī)定;飛行中是不是精力集中，對(duì)駕駛艙儀表是不是注意監(jiān)控，是否有隨意性;機(jī)組成員配合的好不好，提醒的夠不夠;飛行程序規(guī)范不規(guī)范，是否嚴(yán)格執(zhí)行了檢查單制度;在飛行關(guān)鍵階段，有沒(méi)有做與飛行無(wú)關(guān)的事;穿衣戴帽是不是符合要求等等。這些作風(fēng)的養(yǎng)成和培養(yǎng)，對(duì)飛行安全必將起到不可估量的作用。

飛行作風(fēng)是安全之魂，是促進(jìn)安全的軟實(shí)力，在航空事故連中切斷人為因素造成的差錯(cuò)具有重要意義，請(qǐng)不要不把飛行作風(fēng)不當(dāng)干糧!警鐘長(zhǎng)鳴!

正確協(xié)調(diào)好執(zhí)行任務(wù)與任務(wù)、時(shí)間、空間的關(guān)系。當(dāng)我們正在執(zhí)行一項(xiàng)任務(wù)時(shí)有時(shí)會(huì)碰到一個(gè)或多個(gè)任務(wù)同時(shí)產(chǎn)生，面對(duì)多重任務(wù)我們要根據(jù)任務(wù)的主次級(jí)別先后而執(zhí)行;執(zhí)行一項(xiàng)任務(wù)需要花費(fèi)一定的時(shí)間，所以在執(zhí)行此任務(wù)時(shí)要評(píng)估執(zhí)行完此項(xiàng)任務(wù)的時(shí)間段，選擇一個(gè)合適的時(shí)間段執(zhí)行而不與新的任務(wù)產(chǎn)生的時(shí)間有所沖突;當(dāng)執(zhí)行一項(xiàng)任務(wù)時(shí)有時(shí)會(huì)受到空間的影響，當(dāng)受到空間影響時(shí)需要以空間狀態(tài)放在第一位，當(dāng)脫離空間影響后才能繼續(xù)執(zhí)行任務(wù);另外，當(dāng)執(zhí)行任務(wù)同時(shí)受時(shí)間和空間影響時(shí)，等時(shí)間和空間包線都進(jìn)入安全包線后方可再執(zhí)行任務(wù)或特殊情況下評(píng)估：在此處境中執(zhí)行任務(wù)或不執(zhí)行任務(wù)哪個(gè)更有利于繼續(xù)飛行和安全。以下舉例說(shuō)明：

1.任務(wù)與任務(wù)的沖突：當(dāng)進(jìn)行下降準(zhǔn)備時(shí)，管制給下降到一個(gè)新的高度，同時(shí)乘務(wù)打進(jìn)一聲鈴進(jìn)來(lái)。面對(duì)多重任務(wù)要根據(jù)主次逐級(jí)解決：先解決管制的問(wèn)題，再解決乘務(wù)的呼叫，最后解決下降準(zhǔn)備。不能不分主次眉毛胡子一把抓。

2.任務(wù)與時(shí)間的沖突：當(dāng)我們用另一部聯(lián)系要進(jìn)場(chǎng)條件時(shí)，盡量避免管制交接的時(shí)機(jī)。

3.任務(wù)與時(shí)間與空間同時(shí)沖突：時(shí)間很緊迫馬上就要進(jìn)入積雨云時(shí)，出現(xiàn)了單組件故障，我們需要立即改變航向避開(kāi)積雨云解決與時(shí)間和空間的沖突后，再解決組件故障。

4.特殊情況下任務(wù)與時(shí)間和空間的沖突：例如在五邊程序設(shè)計(jì)時(shí)間緊迫、任務(wù)量大且同時(shí)受時(shí)間與空間限制，當(dāng)五邊出現(xiàn)特情時(shí)，要評(píng)估繼續(xù)進(jìn)近落地或復(fù)飛哪個(gè)更有利于飛行安全。復(fù)飛執(zhí)行QRH檢查單或根據(jù)情況按記憶執(zhí)行或不執(zhí)行QRH，哪個(gè)是最佳方案。例如五邊發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱時(shí)，經(jīng)評(píng)估后繼續(xù)進(jìn)近更有利飛行和安全時(shí)，在確保狀態(tài)安全可控的前提下可按記憶執(zhí)行或根據(jù)情況不執(zhí)行QRH.類(lèi)似還有在五邊800ft穩(wěn)定進(jìn)近中出現(xiàn)升降舵卡阻，你如何處置?

飛行細(xì)節(jié)決定安全!有道是：“一屋不掃，何掃天下”。這句話意思就是說(shuō)，小事情做不好，怎么做大事情。滴水見(jiàn)太陽(yáng)是說(shuō)一滴水就能映射出一個(gè)太陽(yáng)。同理，飛行的小小細(xì)節(jié)就能反映出一個(gè)飛行員可能帶來(lái)的的安全隱患。從細(xì)節(jié)中可看出心態(tài)的沉穩(wěn)性，理論學(xué)習(xí)的是否到位，一個(gè)細(xì)小動(dòng)作就能反映出操縱能力等等。例如在飛行中把毛巾、手機(jī)、眼鏡放在氧氣面罩上面，其實(shí)運(yùn)行手冊(cè)明明寫(xiě)到：“氧氣面罩上不可防置任何雜物。”在40000ft人的有用意識(shí)是15秒，假如此高度瞬間爆破性釋壓，你的氧氣面罩被雜物卡住了，你的生命會(huì)因你一個(gè)小小的細(xì)節(jié)丟失，你的失能會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)后面坐的100多名旅客也會(huì)因此丟失生命。別看一個(gè)駕駛艙內(nèi)一個(gè)細(xì)節(jié)小但它關(guān)系著機(jī)毀人亡的安全隱患。“勿以惡小而為之，勿以善小而不為”。所以平時(shí)養(yǎng)成良好的飛行細(xì)節(jié)作風(fēng)，對(duì)確保安全具有十分重要的意義。

合理管理好飛行中的干擾因素。所謂的“飛行干擾”也就是影響我們正常飛行的一切因素。在飛行中，并不是每一次飛行都是一成不變或理想化的。在其中可能會(huì)發(fā)生內(nèi)部或外界的干擾。這些干擾的出現(xiàn)如果疊加在多重任務(wù)中或關(guān)鍵情景階段或者關(guān)鍵決斷點(diǎn)時(shí)......如果我們沒(méi)有合理化妥善解決干擾的能力往往會(huì)潛移默化構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)。這些干擾源可能是:機(jī)組間無(wú)意的的干擾、故障的干擾、天氣的干擾、管制的干擾、程序不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)母蓴_，也許是理論帶來(lái)的干擾，也許是高負(fù)荷階段有意的干擾，也許干擾是以單一形式出現(xiàn)，也許是附帶多重任務(wù)且在高負(fù)荷的情景階段的綜合干擾。以下舉例說(shuō)明：

1.故障干擾：起飛后收襟翼F1后，發(fā)現(xiàn)前緣襟翼過(guò)渡琥珀燈和前緣襟翼伸出綠燈同時(shí)亮，后觀察頂板前緣裝置和后緣襟翼指位表和正常時(shí)一樣，只不過(guò)就多了一個(gè)前緣襟翼過(guò)渡燈同時(shí)亮，請(qǐng)問(wèn)這是什么故障?能否執(zhí)行前緣襟翼過(guò)渡檢查單?能否正常繼續(xù)飛行?

2.綜合干擾：高空20000ft時(shí)執(zhí)行DRIVE檢查單時(shí)，到啟動(dòng)APU時(shí)發(fā)現(xiàn)APU還沒(méi)有啟動(dòng)，APU egt溫度300度且apu低滑油燈亮，請(qǐng)問(wèn)這是什么原因?在返場(chǎng)中還未執(zhí)行完DIVE QRH同時(shí)出現(xiàn)ND顯示器失效和輪艙火警，此時(shí)如何處理?后用備用儀表向本場(chǎng)歸航，在起始進(jìn)近定位點(diǎn)前出現(xiàn)B液壓失效，后管制指揮用備用儀表加入標(biāo)準(zhǔn)等待航線并且上高度，后管制說(shuō)機(jī)場(chǎng)將在5分鐘內(nèi)關(guān)閉周?chē)鷽](méi)有任何備降場(chǎng)，后你又該如何決斷?

從上面我們可以看出，飛行中的干擾沒(méi)有固定形式，它會(huì)以各種五花八門(mén)的形式出現(xiàn)。“兵來(lái)將擋，水來(lái)土掩”。面對(duì)飛行中的干擾建議：

1.嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程序和喊話杜絕人為差錯(cuò)。2.在飛行情景意識(shí)中設(shè)立敏感區(qū)一旦觸發(fā)某一敏感區(qū)后便會(huì)潛意識(shí)啟動(dòng)該系統(tǒng)的處理程序.3.合理優(yōu)化管理好飛行中多重任務(wù)的主次，先后，舍與得.4盡可能最大化使用自動(dòng)化設(shè)備及對(duì)其方式變化嚴(yán)格監(jiān)控和最大限度利用機(jī)組人員的幫助即利用一切可利用的資源。5.將隱患消除在萌芽狀態(tài)防患于未然的意識(shí)。6.分析優(yōu)化出各個(gè)情景階段或高負(fù)荷階段的注意力分配原則。7當(dāng)碰到任何有意或無(wú)意的干擾時(shí)第一意識(shí)要看好飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀態(tài)和明白已發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，將要發(fā)生什么，能否制止住干擾，如何處理更合理化... ...

合理管理好飛機(jī)上的易耗品資源。易耗品資源是指在飛行過(guò)程中的消耗品。由于每次飛行中所配給的數(shù)量有限，所以被飛行員視為寶貴資源。其最重要的三種包括：燃油、時(shí)間、個(gè)人精力。因此飛行員和簽派放行人員需要在飛行前和飛行中精細(xì)計(jì)算和思考：需要多少和有多少這些資源可以利用?怎樣有效使用和如何確保這些資源夠用?對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)：燃油有其相應(yīng)的的燃油政策，對(duì)于什么階段出現(xiàn)什么樣的燃油在運(yùn)行手冊(cè)都有相關(guān)詳細(xì)處理程序。時(shí)間是飛行機(jī)組在執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)所能執(zhí)勤或可飛行的最大時(shí)間段。其包括：執(zhí)勤期和飛行時(shí)間。作為飛行員我們要時(shí)刻明白我們所剩的時(shí)間是否能充分完成所剩飛行任務(wù)量，以免造成超過(guò)執(zhí)勤期或飛行時(shí)間造成的航班延誤或取消帶來(lái)的損失。飛行精力也是飛行中易耗品資源，但它常常未受到人們足夠的重視，詳見(jiàn)上述第四條?？傊瑢?duì)整個(gè)飛行建立現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)和實(shí)施合理有效管理，會(huì)幫助飛行機(jī)組避免不必要的浪費(fèi)。對(duì)飛行中易耗品資源恰當(dāng)管理和整合是每個(gè)飛行員應(yīng)該形成和不斷加以磨練的技能。

另外，CRM安全飛行理念并不局限于上述十二條，當(dāng)然還有駕駛艙交流藝術(shù)和駕駛艙負(fù)荷，狀態(tài)和短期策略的把握，應(yīng)激管理，駕駛艙注意力分配的原則和硬件的管理... ..以上是我親身經(jīng)歷飛行中的感悟和個(gè)人總結(jié)，我知道自己水平有限，思想只有和別人交流才能發(fā)現(xiàn)自己的不足，才能得以糾正和提高。同時(shí)也希望自己的觀點(diǎn)能夠拋磚引玉，得到各位飛行同仁的幫助和指點(diǎn)。