北京空乘學(xué)校的老師指出：民用航空運(yùn)輸源自上世紀(jì)初期，距今已有100年的歷史。第一次實(shí)現(xiàn)民用載客飛行的是德國(guó)的齊柏林飛艇LZ7。齊柏林飛艇在第一次航行9天后就失事墜毀，第一次引起了客艙安全問題的重視。

民用航空器客艙安全的研究領(lǐng)域覆蓋了民機(jī)由設(shè)計(jì)、制造直至運(yùn)營(yíng)、退役的全過程，是非常重要的適航性要求。本文首先介紹客艙安全的發(fā)展背景，隨后介紹客艙安全的定義，最后闡述客艙安全的研究范圍和近期FAA頒布的相關(guān)適航性要求。

1 客艙安全適航性要求的提出背景

1980年左右運(yùn)輸類飛機(jī)的事故率開始趨于平緩，這是由于新技術(shù)提高了飛機(jī)性能和可靠性。飛機(jī)飛的更快、更高、更遠(yuǎn)，比以往攜帶更多的載荷，并且?guī)砹孙w行改良和安全性加強(qiáng)的保障。但在1983年6月發(fā)生在辛辛那提市的加拿大航空公司的DC-9飛機(jī)著火事件，1985年發(fā)生在曼徹斯特的英國(guó)航空旅游公司的B-737飛機(jī)著火事件。航空運(yùn)輸?shù)陌踩栽俅伍_始讓人感到恐慌。

這些災(zāi)難事故使得有影響的機(jī)構(gòu)，如美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)、加拿大運(yùn)輸部(CAA)和英國(guó)民用航空管理局(UK CAA)，開始更加關(guān)注保障乘員安全和影響事故后存活率的工作，提出客艙安全的新要求與技術(shù)研究。局方、飛機(jī)制造商和運(yùn)營(yíng)方都進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到在乘員的安全保護(hù)又面臨新的挑戰(zhàn)，需要加強(qiáng)在防火材料和防護(hù)系統(tǒng)、乘客防煙罩、飛機(jī)防撞性、座艙內(nèi)部布局、防沖擊設(shè)備、緊急逃離程序等方面的研究和發(fā)展。

1985年局方聯(lián)合技術(shù)工作聯(lián)合小組(joint Authorities technical working groups)成立了，該小組開始是重點(diǎn)研究呼吸性保護(hù)設(shè)備和防火用水霧噴射系統(tǒng)，同時(shí)該小組制定了飛機(jī)緊急情況下加快乘員疏散與撤離方法，尤其是關(guān)于3號(hào)應(yīng)急門疏散方法的研究計(jì)劃。1989年1月發(fā)生在Kegworth的B737墜機(jī)事件友突出了增加飛機(jī)適墜性研究的必要性。

成立于1990年的航空規(guī)章咨詢委員會(huì)(Aviation Rule making Advisory Committee, ARAC)，聘請(qǐng)了很多致力于評(píng)估和提議關(guān)于乘員安全規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、政策和指南修改的工作團(tuán)隊(duì)。1990年初，來自FAA、CAA、UKCAA和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)及其客艙安全研究團(tuán)隊(duì)進(jìn)行合作研究和規(guī)章制定的人員討論了組建客艙安全研究協(xié)調(diào)團(tuán)隊(duì)的提議。

該提議的目的是成立一個(gè)致力于解決當(dāng)時(shí)最緊迫的客艙安全性問題的國(guó)際研究機(jī)構(gòu)。1994年，參與合作的局方管理層批準(zhǔn)了該提議。成立了客艙安全研究技術(shù)組(CSRTG)。該機(jī)構(gòu)于1995年10月制定并公布了以《客艙安全研究計(jì)劃建議(運(yùn)輸類飛機(jī))》為名的最初計(jì)劃。

計(jì)劃的研究范圍是飛行中和墜機(jī)后的安全性和存活率，涉及面較廣，但是有選擇性，主要關(guān)注于墜撞動(dòng)力學(xué)、緊急疏散、水中生存和防火安全性。同時(shí)，這計(jì)劃分配到為測(cè)量程序設(shè)定邊界的任務(wù)，是測(cè)量程序的重要里程碑。這個(gè)計(jì)劃的框架是進(jìn)行效益/風(fēng)險(xiǎn)分析來評(píng)估通過研究成果的成功應(yīng)用以顯著提高乘員安全的可能性。

從CSRTG成立至今的15年里，CSRTG得到了不斷加強(qiáng)將最初置于FAA之下的擁有客艙安全性項(xiàng)目的國(guó)內(nèi)航空權(quán)威機(jī)構(gòu)擴(kuò)充為成員，并擴(kuò)充至日本。澳大利亞、俄羅斯、巴西和新加坡的民用航空機(jī)構(gòu)也成為CSRTG的成員。并與歐洲航空安全局(EASA)確立合作關(guān)系。

2 客艙安全的定義

FAA對(duì)客艙安全的解釋為：客艙安全，就是處理如下方面的學(xué)科：

• 成員保護(hù)/存活率

• 延長(zhǎng)從飛機(jī)逃生的有效時(shí)間

• 提供從飛機(jī)上的快速逃生

EASA對(duì)客艙安全的定義為：

客艙安全是一個(gè)領(lǐng)域，致力于在飛機(jī)事故中減低傷亡和在整個(gè)飛行過程中為乘客及機(jī)組成員提供安全環(huán)境。該領(lǐng)域涉及到飛行中，如湍流、降壓及火災(zāi)，以及墜毀后的幸存能力包括結(jié)構(gòu)適墜性、撞擊中的成員保護(hù)、緊急逃生、墜毀后的防火，及水上生存。任何影響保護(hù)成員的因素都會(huì)成為潛在的威脅。

3 FAA定義的客艙安全研究范圍

客艙安全的研究范圍涉及面很廣，涉及飛機(jī)從開始研制到運(yùn)營(yíng)、維修直至退役。參考美國(guó)FAA的資料，客艙安全要求的范圍涵蓋了FAR23部、FAR25部、FAR91部、FAR121部、FAR135部及相關(guān)AC和TSO等要求。按照FAA的定義，客艙安全主要涉及四大方面：

涉及6個(gè)專業(yè)方向：

• 墜撞

• 人的忍受力

• 可燃性、防火

• 逃逸、逃生系統(tǒng)

• 應(yīng)急設(shè)備

• 客艙布置

4 FAA近年客艙安全適航性要求的發(fā)展

FAA的客艙安全適航性要求經(jīng)過了長(zhǎng)期的發(fā)展。2001年FAA公布的《客艙安全項(xiàng)目索引參考》(Cabin Safety SubjectIndex Reference)中說明，與客艙安全相關(guān)的FAR 25部條款為41條。

FAA自1999年至2007年期間與客艙安全相關(guān)的規(guī)章制定14次，條款的修訂主要是涉及客艙布置和防火，其他主要是座椅和艙門。在2000年至2009年，F(xiàn)AA共頒布了62條與客艙安全相關(guān)的專用條件(SC)。2000年至2008年，F(xiàn)AA頒布了70條與客艙安全相關(guān)的等效安全(ELOS)。等效安全主要集中在應(yīng)急出口的布置上。