編者按：今年以來，航班延誤情況時有發(fā)生。導(dǎo)致航班延誤的原因有多種，其中，旅客很熟知的一個原因就是流量控制（簡稱“流控”）。那么，頻頻發(fā)生的流量控制到底是怎么一回事呢？是空管部門保障能力不足，還是因為受到諸多其他原因的牽絆？

　　“各位旅客，我們十分抱歉地通知您，我們的航班因為流量控制原因不能按時起飛……”這句機上廣播對于很多遭遇過航班延誤的旅客而言，是再熟悉不過的。這句話會讓旅客產(chǎn)生數(shù)個疑問：什么是流量控制？流量控制到底是什么原因造成的？流量控制導(dǎo)致的航班延誤時間能確定嗎？民航空管部門有沒有具體的措施來減小流量控制帶來的影響呢？

　　旅客的疑問，就是空管人努力的方向。帶著這些疑問，記者采訪了民航局空管局運行管理中心。民航局空管局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月~4月，民航空管系統(tǒng)采取的流量管理措施中，因為飛行流量超過保障能力導(dǎo)致的流量控制占比為45.7%，因為軍方活動對民航飛行限制導(dǎo)致的流量控制占比為25.6%，因為雷雨、大風(fēng)、低能見度等天氣原因?qū)е碌牧髁靠刂普急葹?3.4%，其他原因占比為5.2%。

　　“水滿而溢”引發(fā)的流量控制

　　導(dǎo)致流量控制頻頻出現(xiàn)的原因有多方面，而且基本都是僅僅依靠空管部門無法徹底解決的。“空管部門在整個民航系統(tǒng)日常運行的鏈條中只是一個環(huán)節(jié)。空管部門采取流量控制措施的最根本目的還是為了保證飛行安全。”民航局空管局運行管理中心安全檢查室副主任賈斌介紹，比如天氣原因、軍方活動、航班量的短時大幅增長都是可能導(dǎo)致流量控制的原因，或者說，上述因素的影響最終都體現(xiàn)在流量控制上。所以廣大旅客的感受就是流量控制成為航班延誤的重要原因。

　　其實，流量控制是民航飛行流量管理的一種方式。當(dāng)飛行量超出空域容量或空管部門保障能力的時候，管制員通過限制航班起飛數(shù)量，來保證天空中的飛機數(shù)量能夠在管制員工作負(fù)荷承受范圍之內(nèi)?！拔覀兛梢杂靡粋€經(jīng)典的數(shù)學(xué)題來說明為什么要流量控制?！辟Z斌說，一個水池有一個進(jìn)水口和一個出水口，水池的容量是一定的，當(dāng)水池內(nèi)注滿水后，如何調(diào)節(jié)進(jìn)水口和出水口的速度才能保證水池中的水既要滿池又不外溢？類比這個題目，水池的容量就是空管部門的實時保障能力，進(jìn)水和出水就是航班的落地和起飛，水池的水如果外溢就意味著管制安全出現(xiàn)了問題。

　　事實上，由于航路的容量是固定的，當(dāng)飛機數(shù)量超過一定標(biāo)準(zhǔn)時，就極可能無法保證飛機之間的安全間隔，引發(fā)不安全事件。由于容量受天氣、緊急突發(fā)事件等因素影響，這就需要管制單位如同上述水池管理者一樣，計算好起降航班數(shù)量，以最大限度地利用航路容量，保證“水不能溢出”，確保飛行安全。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月~4月，全國有7個機場的航班量創(chuàng)歷史新高。在現(xiàn)有空域環(huán)境沒有根本改善，但航班量持續(xù)增長的情況下，空管部門的壓力不斷加大。

　　雷雨也來“湊熱鬧”

　　僅僅是航班量的增長可能不會經(jīng)常性地引發(fā)流量控制，因為相關(guān)部門會將航班增長量控制在空管保障能力范圍內(nèi)。但是，在航班增長的基礎(chǔ)上，如果雷雨、大風(fēng)等特殊天氣再來“湊熱鬧”，那么，流量控制就會頻頻出現(xiàn)了。

　　特殊天氣是造成航班延誤的一大原因。今年頻繁的流量控制與雷雨脫不了干系。賈斌說，傳統(tǒng)意義上的繞飛雷雨比較嚴(yán)重的季節(jié)一般都是在每年的6月~9月。以往，每年在航班換季后的兩個月內(nèi)，全國大部分地區(qū)的天氣狀況都會相對較好，較少出現(xiàn)大規(guī)模的雷雨天氣。但是，今年的雷雨天氣存在著到來時間早、持續(xù)時間長、影響范圍廣的特點，

　　給空管部門的工作帶來了更大的壓力。

　　根據(jù)民航氣象部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年華北、華東等地的雷雨天氣都比往年來得早，而且初雷的影響就很大，有的地區(qū)在2月份就發(fā)生了雷雨天氣。而中南地區(qū)的雷雨天氣雖然沒有提前，但是影響卻比往年大。比如今年4月，中南地區(qū)曾經(jīng)一周內(nèi)天天都是雷雨天氣。

　　雷雨天氣會影響航路的正常使用。為了避免航班被雷擊，管制員需要指揮飛機繞飛雷雨。而每一個航班的繞飛都給管制員增加了好幾倍的通話量和協(xié)調(diào)量，使工作負(fù)荷成倍增加，保障能力急劇下降。此種情況就迫使空管部門必須發(fā)布流量控制指令。

　　此外，當(dāng)雷雨結(jié)束后，大量航班會出現(xiàn)延誤和積壓情況，因為空域容量的限制，空管部門不可能馬上讓所有飛機都起飛，此時，就會出現(xiàn)旅客看到的雷雨停止了，而航班還起飛不了的情況。對此，民航局空管局運行管理中心流量監(jiān)控室工程師趙鵬這樣解釋：“一個受雷雨天氣影響的機場如果只有15架航班等待起飛，那么即使雷雨持續(xù)的時間較長，在雷雨天氣結(jié)束后，空管部門也能很快地保障完這15架航班，流量控制的時間不會太長。但是，如果是30架航班，那么空管部門自然就要用更多的時間來消化這些被延誤的航班。”

　　此外，軍方活動也會影響民航航班正常。隨著我國國力的強盛和國際形勢的日趨復(fù)雜，軍事訓(xùn)練活動也不斷增多，影響的范圍也不斷增加。當(dāng)軍事訓(xùn)練活動對民航使用空域出現(xiàn)影響時，流量控制也就在所難免。

　　流量控制能告知具體時間嗎？

　　在航班量增長和特殊天氣頻發(fā)的情況下，空管部門也想盡各種辦法，盡量減小流量控制帶來的影響。

　　當(dāng)前，流量控制發(fā)布的具體流程是在特殊天氣發(fā)生后，空管部門對自己所轄空域的容量進(jìn)行評估，看看能容納多少航班，然后根據(jù)容量和需要指揮的航班量，來計算流量控制時間，發(fā)布流量控制指令。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前空管單位發(fā)布的流量控制指令一般都是間隔控制，比如以“XX分鐘接收或者起飛一架”、“XX公里接收或者起飛一架”的形式來發(fā)布流量控制指令。

　　趙鵬說，在學(xué)習(xí)了歐美等民航發(fā)達(dá)國家的流量管理經(jīng)驗后，我國空管單位對流量控制的發(fā)布正努力朝著更加精細(xì)化的方向努力。比如，在某一機場遭遇雷雨后，當(dāng)?shù)乜展懿块T在發(fā)出流量控制指令時，力爭能直接對某一具體航班，給出具體的流量控制時間和起飛時間。但是，由于影響空管保障能力的很多因素是不可控的，例如雷雨等惡劣天氣什么時候停止并非人力可控制的，所以，空管部門只能根據(jù)氣象部門的預(yù)報來不斷調(diào)整流量控制措施。在此情況下，空管部門即便給出了預(yù)計時間，也有可能隨時進(jìn)行調(diào)整。

　　雖然困難很多，但是民航空管部門已經(jīng)開始在有限的條件下探索更加高效的管理模式。目前，民航局空管局每天分別在10時、14時與7個地區(qū)空管局和3大區(qū)管中心進(jìn)行兩次流量管理視頻會，由管制單位的相關(guān)負(fù)責(zé)人參加，互相通報航班保障情況、流量控制措施，以加強協(xié)調(diào)。如果遇到極大范圍的特殊天氣，民航局空管局還會臨時召開視頻協(xié)調(diào)會，協(xié)調(diào)航班放行。每天17時30分，民航局、民航局空管局、部分航空公司和機場還會召開一次視頻會，共同會商一天的運行情況。

　　此外，民航局空管局運行管理中心流量監(jiān)控室還重點關(guān)注長時間延誤的航班。一般而言，如果某一航班的延誤時間超過兩個小時，流量監(jiān)控室的工作人員便會打電話詢問相關(guān)管制單位到底是什么原因引起此種情況的，并幫助協(xié)調(diào)?！昂桨嗔烤瓦@么多，空域條件就擺在這里，天氣也不可控制，在此情況下，根據(jù)歐美等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，每架航班的平均延誤時間是一個重要的評價指標(biāo)。從這個指標(biāo)來看，我們的工作已經(jīng)取得了成效，每架航班的平均延誤時間在減少，長時間延誤的航班數(shù)量在減少?！壁w鵬說。

　　今年夏季，或許廣大旅客在出行時依然會遭遇航班延誤，但是，遭遇雷雨結(jié)束后長時間被流量控制的情形不會很多。因為空管單位始終在努力，努力讓流量控制更科學(xué)，更有利于確保航班安全和順暢。（《中國民航報》 中國民航網(wǎng) 記者李芳芳 通訊員孫焱）