貴州省黔南州荔波縣水堯鄉(xiāng)的一處山脊之上，坐落著貴州省第五個支線機(jī)場——荔波機(jī)場，機(jī)場周邊一片青黑，寸草不生。

　　貴州高原山地居多，幾乎所有支線機(jī)場的興建模式都一樣：平掉高山、填平溝壑。由于設(shè)計之初的疏忽，荔波機(jī)場恰巧建在產(chǎn)煤帶上，酸化的土壤使得機(jī)場綠化成為泡影。

　　缺乏植被保護(hù)的荔波機(jī)場跑道被雨水沖刷，兩邊上萬平方米下滑臺保護(hù)區(qū)的地面，已經(jīng)大量出現(xiàn)了堆積物和深切坑，對降落信號產(chǎn)生了明顯影響……

　　由于跑道偏短和下滑角度偏高，起降難度大，航空公司對飛荔波機(jī)場興趣不大，僅僅執(zhí)飛了4個多月就被迫停航。2012年9月16日，停飛三年的荔波機(jī)場才恢復(fù)通航。

　　荔波機(jī)場是按年旅客吞吐量22萬人次設(shè)計建造的，但實際運(yùn)送旅客不足5000人。其年收入僅為53萬元，機(jī)場運(yùn)行費用卻高達(dá)500萬元以上。隨著機(jī)場使用年限的增加和機(jī)場運(yùn)營安全要求的提高，各項設(shè)施設(shè)備的維護(hù)費用還將不斷提高。

　　這是中國支線航空的一個縮影。由于地處偏遠(yuǎn)、自然條件差，建造支線機(jī)場通常要花費更多的成本，“移山填海”造機(jī)場的比比皆是。國內(nèi)的許多小機(jī)場都存在設(shè)施簡陋、工作人員專業(yè)知識儲備不足等問題，安全問題令人擔(dān)憂，兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑒。同時，客流量少導(dǎo)致小機(jī)場經(jīng)營困難，中國目前近80%的機(jī)場都虧損。

　　但這一切都阻擋不了中國支線機(jī)場建設(shè)的沖動。

　　地方政府的邏輯

　　支線航空，是與干線航空相對的概念。通常指年旅客吞吐量在50萬人以下，地處非首都、省會和自治區(qū)首府的機(jī)場，主要飛國內(nèi)和省內(nèi)航班。

　　“十二五”期間（2011年~2015年），中國將新修82座支線機(jī)場，比十一五期間（33座）的兩倍還多。在支線航空虧損如此嚴(yán)重的情況下，地方政府還要大力發(fā)展機(jī)場背后的邏輯是：對基礎(chǔ)設(shè)施的投資永遠(yuǎn)都不會錯。很多地方政府官員認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會大力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。受益于上世紀(jì)80年代“要想富，先修路”思路的地方政府，現(xiàn)在又總結(jié)出了新的發(fā)展思路，“要開放，修機(jī)場；要想強(qiáng)，上民航”。

　　盡管有著眾多在生死線上掙扎的前車之鑒，近八成機(jī)場虧損的現(xiàn)實也觸目驚心，但地方政府對大建機(jī)場的熱情并沒有減弱。甚至入不敷出的貧困縣也不甘落后。戴著“國家級重點貧困縣”帽子的河北省張北縣，新建的機(jī)場在今年年底就要投入使用了。所謂國家級貧困縣，標(biāo)準(zhǔn)是年人均純收入低于400元。這座與北京市相隔225公里的機(jī)場建成后，從北京到達(dá)該縣從開車3小時，縮短到乘直升飛機(jī)不足一小時。按照目前市場行情，一家四口包機(jī)從北京至張北，單程費用為2.5萬元。

　　交通運(yùn)輸部副部長、民航局黨組書記、局長李家祥曾公開表示：“盡管面臨虧損，仍有26個省市自治區(qū)的主要領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)京跑航班要航線，原因是航線能給地方經(jīng)濟(jì)帶來巨大利益。我們粗略地計算了一下，119個機(jī)場覆蓋的經(jīng)濟(jì)面，帶動GDP的發(fā)展，大約超過了3萬億元以上。這也是為什么有些地區(qū)寧愿補(bǔ)貼一些資金，也要對機(jī)場進(jìn)行扶持和發(fā)展的原因。”

　　去年起，民航局跟幾個地方政府簽署戰(zhàn)略協(xié)議，基本規(guī)則是民航發(fā)展基金和地方政府各出一半資金。以河南省為例，在機(jī)場建設(shè)方面民航局投入3億元，地方政府配套4.5億元。

　　知情的航空業(yè)人士介紹，每年“兩會”期間，民航局一項重要的工作就是接待各?。▍^(qū)、市）領(lǐng)導(dǎo)。這些地方領(lǐng)導(dǎo)主要關(guān)注兩大問題，一是開辟航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續(xù)支持機(jī)場建設(shè)項目。

　　地方政府著眼經(jīng)濟(jì)帶動效益的投資沖動，未必帶來如期效果。

　　中國改革基金會國民經(jīng)濟(jì)研究所副所長王小魯在接受記者采訪時說：“這是一種飲鴆止渴的政策！過度的基礎(chǔ)設(shè)施投資會導(dǎo)致資金大量浪費，一旦政府投資擴(kuò)張期結(jié)束，就會導(dǎo)致新一輪且更加嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。這種情況在過去已經(jīng)反復(fù)出現(xiàn)，而且越來越嚴(yán)重。”

　　支線航空短板

　　安全和盈利，是困擾支線航空發(fā)展的難題。

　　2010年8月24日，一架由哈爾濱飛往伊春的客機(jī)，在伊春林都機(jī)場失事，造成42人遇難、54人受傷、7人重傷的悲慘事故。

　　中國民航2102天的安全飛行記錄宣告終結(jié)，支線機(jī)場的安全問題也由此引發(fā)廣泛關(guān)注。

　　據(jù)分析，造成空難的原因很多，其中機(jī)場硬件設(shè)施不夠、沒有盲降系統(tǒng)是重要原因之一。

　　事實上，支線航空由于處于國內(nèi)航線的“神經(jīng)末梢”，一些支線機(jī)場的航空保障設(shè)施跟不上，在安全方面的工作還很不到位，執(zhí)行支線機(jī)場飛行任務(wù)的航空器又多是一些長期服役的老、舊、小飛機(jī)，不但安全性能相對差，對它們的保養(yǎng)和維護(hù)也有欠缺。另外，支線航空隊飛行人員的要求也相對較低。這些人員經(jīng)驗少，應(yīng)對緊急情況特別是惡劣天氣條件的能力相對不足。

　　支線機(jī)場甚至在調(diào)度指揮方面也會出現(xiàn)問題。業(yè)內(nèi)人士介紹，曾經(jīng)發(fā)生過這樣一起案例，在一個每天只有兩個航班的小機(jī)場，竟然發(fā)生了兩架飛機(jī)在同一跑道落下的事情，幸虧飛行員發(fā)現(xiàn)及時才沒有發(fā)生撞機(jī)。

　　李家祥因此在今年5月參加民航發(fā)展論壇時公開呼吁，機(jī)場安全應(yīng)該歸地方政府管，不能再由民航管。

　　基于安全等因素的考慮，很多航空公司也并不青睞支線機(jī)場。因此，支線航空投資巨大，盈利卻不容易。加上未來新建支線機(jī)場基本集中在自然條件較差、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，機(jī)場選址、建設(shè)和融資也各具挑戰(zhàn)。

　　發(fā)改委官方網(wǎng)站資料顯示，2012年3月以來，通過發(fā)改委審批的機(jī)場相關(guān)項目就達(dá)到了11個。近日，發(fā)改委又批準(zhǔn)了兩個機(jī)場的新建和擴(kuò)建項目，每個項目的投資都達(dá)上億元。

　　一位民航內(nèi)部人士介紹說，建設(shè)一個設(shè)計吞吐量20萬人次的機(jī)場，加上征地費用，總投資額4億~5億元，而像成都、西安等吞吐量已經(jīng)上千萬元的機(jī)場擴(kuò)建，投資額更是達(dá)到上百億元。

　　按照行內(nèi)的測算，一條航線平均客座率達(dá)到60%才能接近盈虧平衡點，事實上鮮有支線航班能夠達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)。以江蘇去年通航的8個機(jī)場為例，除南京、無錫2個機(jī)場外，連云港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機(jī)場的年旅客吞吐量均不足100萬人，而最低的鹽城、淮安機(jī)場2011年旅客吞吐量約23萬人。所以，機(jī)場建成之后，低客流量無法讓支線航空可持續(xù)發(fā)展。

　　資料顯示，2011年全國180座民用機(jī)場中有135座虧損，虧損額達(dá)16.8億元。虧損的機(jī)場中，中小機(jī)場占到了87%。

　　不能復(fù)制的模式

　　美國是航空業(yè)的誕生地，也是航空業(yè)最發(fā)達(dá)的國家。在中國民航業(yè)發(fā)展問題上，美國航空業(yè)屢被借鑒。

　　在論證中國民航業(yè)仍需要較快發(fā)展時，李家祥說道：“美國有各類機(jī)場19000個?，F(xiàn)在中國的機(jī)場，真正運(yùn)行的民航機(jī)場才182個，加上通用航空機(jī)場還不到300個。”

　　然而，記者采訪的多位專家均表示，美國的情形并不能簡單復(fù)制到中國。用美國現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)來衡量并影響中國今后10年乃至20年的民航機(jī)場建設(shè)的規(guī)劃也是不切實際的。

　　美國民航之所以能成長為今天的體量，與美國放松的航空管制政策有重要關(guān)系。20世紀(jì)70年代，美國政府嚴(yán)格的管制造成了航空業(yè)的低效和浪費，航空管制政策成為眾矢之的。經(jīng)過長時間的準(zhǔn)備和爭論，1978年，美國國會通過了《航空放松管制法》。在市場準(zhǔn)入、航線設(shè)置、運(yùn)價制定這三個航空公司經(jīng)營管理的最主要方面，實行了全面的放任主義。在此后的十年里，美國航空旅行的人數(shù)就增長了近一倍。放松的航空管制政策，促成了美國航空運(yùn)量驚人的增長。

　　廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院民航經(jīng)營管理學(xué)院實驗實訓(xùn)中心主任綦琦告訴記者：“美國已有的1萬座機(jī)場絕大部分是依靠私營資本的投資，而中國民航業(yè)的投資主體是國家或央企，短期內(nèi)也不會改變。另外，如果中國空域管理改革不加以跟進(jìn)，特別是低空開放政策不盡快落實，以小型私人飛機(jī)為代表的通用航空市場需求得不到有效釋放的話，再多建設(shè)小型機(jī)場也毫無意義。”

　　另外，美國地廣人稀，大城市和人口多集中在東北部的大西洋沿岸五大湖區(qū)和西部的太平洋沿岸。美國東西部的人員和物質(zhì)交流，為其民航航空創(chuàng)造了巨大需求。這些，也與中國的情況不同。

　　另一個不可復(fù)制的模式是云南。

　　李家祥說：“ 機(jī)場多了才更容易盈利。就像栽樹一樣，栽一棵樹不容易活，栽一片樹就成了森林，會越長越好。例如，云南省有12個支線機(jī)場，都是盈利的，而且已經(jīng)連續(xù)五年盈利，沒有虧損。實現(xiàn)連續(xù)盈利的很重要的一個原因是，這些機(jī)場形成了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，增加了民航旅客，帶動了當(dāng)?shù)孛窈綐I(yè)的發(fā)展。”

　　綦琦在接受記者采訪時說：“云南特殊的地理結(jié)構(gòu)，使得航空運(yùn)輸成為云南最高效的運(yùn)輸方式。云南豐富的旅游資源，則是保持充足客源的重要保證。這兩者的先天優(yōu)勢，是其他地區(qū)難以復(fù)制的。”

　　綦琦補(bǔ)充說道：“支線機(jī)場資源能否盤活，關(guān)鍵需要航空公司、民航管理部門的共同協(xié)作和配合。在民航政企分開的改革中，云南省是最后一個完成改革的省份。云南機(jī)場集團(tuán)、云南航空（現(xiàn)東航云南公司）、云南省民航管理和空中指揮等部門有著極為默契的合作關(guān)系。這點是值得其他地方學(xué)習(xí)的。”

　　東航一位負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時說：“建設(shè)機(jī)場要因地制宜。在云貴高原等多山地區(qū)，建設(shè)機(jī)場肯定比建高鐵更經(jīng)濟(jì)。在東部地區(qū)，建高鐵就更為便捷。政府要結(jié)合各地特點，統(tǒng)籌整個交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)各地適宜的交通運(yùn)輸方式。”

　　中國特色需求？

　　2012年7月新頒布的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（以下簡稱《意見》）稱，中國將在“十二五”期間建設(shè)82個新機(jī)場和擴(kuò)建101個現(xiàn)有機(jī)場。“新建機(jī)場全部都是支線機(jī)場。”發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民稱。

　　“為什么‘十二五’期間一下子增加這么多機(jī)場？這恰好說明過去少了，現(xiàn)在需要提高。”李家祥說。

　　盡管支線航空虧損嚴(yán)重，但是民航局認(rèn)為更應(yīng)該看到支線航空的綜合效益。李家祥說：“航空運(yùn)輸業(yè)是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可帶動金融、商貿(mào)、旅游等行業(yè)的發(fā)展。據(jù)國際上測算，民航業(yè)投入產(chǎn)出比為1比8。這個比例說明了民航業(yè)對整個經(jīng)濟(jì)的拉動作用。”

　　有一個例子很能說明問題。黑龍江漠河機(jī)場是一個縣級機(jī)場，整個機(jī)場的管理人員60人左右，一年運(yùn)營費用不到2000萬元。這個機(jī)場修成以后，給漠河的旅游、物流等方面帶來的綜合收益，一年是3億元。

　　李家祥認(rèn)為，對于支線機(jī)場不應(yīng)把它看為經(jīng)營性資產(chǎn)，而更應(yīng)將其作為基礎(chǔ)設(shè)施看待。“民航是基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。民航業(yè)的發(fā)展程度、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都應(yīng)該適度超前。”

　　中國部分偏遠(yuǎn)地區(qū)興建機(jī)場的行為也不能僅從經(jīng)濟(jì)角度衡量。

　　中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津在接受記者采訪時說：“我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，有些中小機(jī)場需要外界支持來維持運(yùn)轉(zhuǎn)，是符合當(dāng)初建設(shè)機(jī)場目的的。像玉樹機(jī)場這樣的機(jī)場，不能簡單地從經(jīng)濟(jì)效益上考慮建設(shè)投資、運(yùn)營虧損等問題。”

　　李家祥說：“有些機(jī)場在應(yīng)急救援和國防安全等方面發(fā)揮著獨特的作用。這些機(jī)場對發(fā)展中西部民航業(yè)特別是老少邊窮地區(qū)的民航業(yè)，對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、縮小區(qū)域間社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距、增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)等方面戰(zhàn)略作用巨大。”

　　不論是大面積的虧損，還是血淋淋的墜機(jī)事故，都是對全國支線機(jī)場建設(shè)熱情的警示。

　　雖然難以明確界定這場支線機(jī)場投資沖動背后的動機(jī)，哪些具有中國特色需求，哪些是地方政府投資沖動。但中國支線機(jī)場發(fā)展已經(jīng)暴露的問題不容忽視，尤其是地方環(huán)境因素考量、硬件安全設(shè)施建設(shè)和專業(yè)人力資源配備，已經(jīng)制約著它的健康發(fā)展。