坐飛機(jī)最痛苦的是什么?人到了，行李隔天才到。坐飛機(jī)最最痛苦的是什么?人到了，行李丟了，機(jī)場的賠償標(biāo)準(zhǔn)與丟失物品的總價(jià)值相去甚遠(yuǎn)。 

    武漢網(wǎng)友“Jua瓜”就體驗(yàn)了這種“最最痛苦”。近日，他攜女友赴香港采購婚禮物品，乘飛機(jī)返程后發(fā)現(xiàn)，裝有價(jià)值4萬余元物品的行李箱不翼而飛。機(jī)場方面稱，若找不到行李，將按每公斤100元的標(biāo)準(zhǔn)賠付，賠償數(shù)額共計(jì)2400元。損失慘重的“Jua瓜”發(fā)微博直呼“心寒心里好苦”。 

    經(jīng)查閱相關(guān)法規(guī)和走訪專家，記者發(fā)現(xiàn)機(jī)場的賠償方案確實(shí)于法有據(jù)，符合現(xiàn)行行業(yè)法規(guī)。但由于民航相關(guān)法規(guī)帶有嚴(yán)重滯后性，賠償成本太低，使得一些機(jī)場以此為“護(hù)身符”，不去積極改進(jìn)托運(yùn)行李的管理。專家建議盡快修改民用航空法(下稱民航法)，與國際通行標(biāo)準(zhǔn)接軌，規(guī)范托運(yùn)行李丟失的賠償大環(huán)境。 

    “丟西瓜賠芝麻”合法不公平 

    行李丟失或損毀、航班延誤和售票服務(wù)等三方面的投訴，長期占據(jù)著航空運(yùn)輸投訴“前三甲”。中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)聯(lián)合中國民用航空局及部分省市消協(xié)發(fā)布的《2011年航空服務(wù)消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告》顯示，21.2%的被調(diào)查者有過行李丟失或損毀的經(jīng)歷，其中只有17.7%得到賠償。獲賠者中，43.6%對(duì)賠償結(jié)果不滿意。 

    根據(jù)1996年實(shí)行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，下機(jī)發(fā)現(xiàn)行李丟失的乘客，需要及時(shí)填寫《行李運(yùn)輸事故記錄單》，然后等候通知。航空公司對(duì)于行李的查找期限一般是21天，從旅客向航空公司申報(bào)之日算起。對(duì)于查找21天后仍未找到的，進(jìn)入賠償程序，并遵循“按斤賠償”原則。 

    被調(diào)查者的不滿意多數(shù)來自賠償標(biāo)準(zhǔn)。國務(wù)院2006年發(fā)布《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，提高對(duì)旅客托運(yùn)行李和運(yùn)輸貨物的賠償責(zé)任限額，為每公斤100元，對(duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為3000元，之前十年通行的標(biāo)準(zhǔn)僅為每公斤50元。 

    “從民航法及上述法規(guī)來看，論斤賠償是符合現(xiàn)行行業(yè)法規(guī)的。”北京航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長張起淮接受本報(bào)記者采訪時(shí)說，1996年制定的賠償標(biāo)準(zhǔn)，符合當(dāng)時(shí)國情和經(jīng)濟(jì)水平。2006年雖然提高至每公斤100元，但是經(jīng)過16年的市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物價(jià)早已翻了很多倍，再繼續(xù)使用滯后性的法律，對(duì)消費(fèi)者來說顯然不公平合理，應(yīng)該被視為是“霸王條款”。 

    賠償標(biāo)準(zhǔn)還有國內(nèi)航線與國際航線之分。3000元是國內(nèi)航線賠償限額，而國際航線則根據(jù)國際民航推出的《蒙特利爾公約》規(guī)定，托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李最高賠償限額為1000特別提款權(quán)(約合人民幣1.1萬元)。中國政法大學(xué)航空法研究中心研究員朱子勤說，國內(nèi)國際雙重標(biāo)準(zhǔn)，賠償限額相差好幾倍。近年來國內(nèi)物價(jià)飛漲導(dǎo)致通貨膨脹，國內(nèi)的賠償標(biāo)準(zhǔn)已明顯偏低，顯失公平。 

    “老標(biāo)準(zhǔn)”遇上“新訴求” 

    算時(shí)間，網(wǎng)友“Jua瓜”丟失的行李還沒有進(jìn)入賠償程序。那么，他還有機(jī)會(huì)獲得更多的賠償嗎?專家建議“Jua瓜”搜集相關(guān)證據(jù)材料，可以通過訴訟依法維護(hù)權(quán)益。 

    “從理論上講，乘客將行李托運(yùn)，實(shí)際上就與航空公司達(dá)成了運(yùn)輸合同。托運(yùn)行李丟失，如果涉嫌盜竊，則應(yīng)由公安機(jī)關(guān)立案調(diào)查;如果是因?yàn)闄C(jī)場工作人員疏忽造成遺失，則屬于民事糾紛，應(yīng)該由航空公司和機(jī)場承擔(dān)責(zé)任。”張起淮認(rèn)為，“Jua瓜”首先應(yīng)該明確航空公司是否盡到告知義務(wù)，使其知悉行李托運(yùn)的相關(guān)規(guī)定，否則就要承擔(dān)法律責(zé)任。 

    “盡管最終不一定能得到全額賠償，但至少不再論斤計(jì)算。不過這種訴訟常面臨取證難的問題，對(duì)于行李物品的價(jià)值缺少鑒定依據(jù)”，張起淮指出，旅客最好在托運(yùn)單上，將所托運(yùn)行李中主要物品和價(jià)格寫清楚，以便發(fā)生行李丟失時(shí)用做取證，還要注意留存購物小票和發(fā)票等物證。 

    據(jù)“Jua瓜”稱，丟失的行李箱中有項(xiàng)鏈、手表等貴重物品，這明顯不符合民航運(yùn)輸規(guī)則。按規(guī)定，貨幣、珠寶、貴重金屬和其他貴重物品不得夾帶在行李中。“對(duì)旅客違反上述規(guī)定而造成的損失，航空公司和機(jī)場不承擔(dān)責(zé)任。”張起淮說，若提起訴訟，這一點(diǎn)恐怕對(duì)“Jua瓜”不利。 

    如果“Jua瓜”就丟失行李問題向法院提出訴訟，無論最終的結(jié)果是輸是贏，都具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。“至少可以引起關(guān)注，促使相關(guān)管理部門修改規(guī)章，提高賠償限額。包頭空難(2004年11月21日，東航從包頭發(fā)往上海的““5210次航班發(fā)生墜毀，55人遇難)的相關(guān)賠償訴訟，就對(duì)《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》的出臺(tái)起到了很大的推動(dòng)作用。”朱子勤說，新規(guī)將空難的賠償責(zé)任限額從7萬元提高到40萬元。 

    除正常辦理托運(yùn)業(yè)務(wù)外，按照規(guī)定，旅客還可以通過聲明價(jià)值和購買商業(yè)保險(xiǎn)的方式，對(duì)貴重物品進(jìn)行保護(hù)。旅客可在登機(jī)前對(duì)托運(yùn)物品的價(jià)值進(jìn)行聲明，并加付一定的聲明價(jià)值附加費(fèi)，最終可按聲明的價(jià)值賠償。“但航空公司不會(huì)主動(dòng)提醒旅客辦理，而且規(guī)定價(jià)值限額為8000元。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)現(xiàn)在的一些旅客來說，可能還不夠一只名牌手包或一套名牌西裝的價(jià)錢。”張起淮認(rèn)為，主動(dòng)聲明價(jià)值雖然可以提高賠償金額，減少損失，但是與很多乘客行李價(jià)值相比，仍然是少之又少。 

    對(duì)于購買額外商業(yè)保險(xiǎn)的做法，朱子勤認(rèn)為也不見得是一劑良方。因?yàn)檗k理商業(yè)保險(xiǎn)手續(xù)繁瑣，還要旅客加付費(fèi)用，這和聲明價(jià)值一樣，都會(huì)增加旅客的額外支出，這實(shí)際是乘客在為航空公司轉(zhuǎn)移托運(yùn)負(fù)擔(dān)的行為買單。最現(xiàn)實(shí)的方式還是應(yīng)該呼吁修改相關(guān)法規(guī)，提高賠償責(zé)任限額。

    賠償標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)成民航法修改重點(diǎn)

    賠償方式不科學(xué)、賠償額度受限、賠償標(biāo)準(zhǔn)偏低，這些在現(xiàn)實(shí)中備受詬病的行李丟失賠償問題，最終都指向一個(gè)問題:現(xiàn)行民航法嚴(yán)重滯后。“一部法律運(yùn)行16年從未修訂，而且是中國社會(huì)變革最深刻、市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅速的16年，民航法的‘力不從心’不言而喻。”張起淮說。 

    “民航法1996年制定，刑法1997年全面修訂，所以民航法中直接援引刑法的條款，已經(jīng)完全對(duì)不上號(hào)，甚至有些條款已經(jīng)廢止，兩法條款經(jīng)常出現(xiàn)沖突。”張起淮告訴記者，現(xiàn)行民航法對(duì)于司法實(shí)踐、實(shí)際操作都沒有太多理論指導(dǎo)意義，急需大修。此外，消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法、侵權(quán)責(zé)任法、物權(quán)法、刑法等與民航法相關(guān)的法律，相繼出臺(tái)、修訂或進(jìn)入修改程序，民航法大修的條件已相對(duì)成熟。 

    實(shí)際上，國內(nèi)國際航線賠償?shù)碾p重標(biāo)準(zhǔn)也是民航法與《蒙特利爾公約》沖突的表現(xiàn)。1999年，我國已成為該公約的締約國，公約于2005年7月31日起在我國正式生效。但民航法與公約在行李損失賠償標(biāo)準(zhǔn)等問題上相差懸殊。張起淮、朱子勤一致認(rèn)為，這應(yīng)當(dāng)成為民航法修改的重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)與國際通用標(biāo)準(zhǔn)的接軌。 

    “特別應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，公約實(shí)行限額定期審查機(jī)制，賠償限額通過限額復(fù)審，已于2009年12月30日起提高至1131特別提款權(quán)。”朱子勤說，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及通貨膨脹狀況不斷提高賠償責(zé)任限額是國際通行做法，應(yīng)當(dāng)被我國立法所借鑒，寫入修改后的民航法中。 

    此外，“還要與消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法、侵權(quán)責(zé)任法、刑法等相關(guān)法律協(xié)調(diào)一致，對(duì)于這些法律里相關(guān)賠償標(biāo)準(zhǔn)可以借鑒，甚至直接引用。”張起淮建議，民航法修改應(yīng)與現(xiàn)代航空服務(wù)理念一致，強(qiáng)調(diào)以人為本、便利旅客的原則，同時(shí)要兼顧市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生活水平，摒棄不合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)，提高航空公司的責(zé)任意識(shí)。