熱熱鬧鬧的“十一”長假終于結(jié)束了，長達八天的假期，帶給航空旅客的不僅是愜意的旅行，伴隨著航班量和旅客流的大幅增加，受航空運輸特點制約出現(xiàn)負面話題在所難免。此次假期氣候宜人，沒有給航班延誤話題帶來發(fā)酵的機會，而與航班延誤頑疾同處伯仲地位的“行李損失賠償問題”卻再次被推上風(fēng)口浪尖。

　　“坐飛機最痛苦的是什么？人到了，行李隔天才到。坐飛機最最痛苦的是什么？人到了，行李丟了，機場的賠償標(biāo)準(zhǔn)與丟失物品的總價值相去甚遠。”這是來自于民航資源網(wǎng)轉(zhuǎn)載《檢察日報》文章的描述（詳見《航空行李丟失論斤賠償，該改了！》），道出了武漢網(wǎng)友“jua瓜”丟失行李后的痛苦。

　　航空行李不正常運輸給旅客造成損失的賠償問題，屢屢刺激著乘機旅客，同時刺激著航空運輸從業(yè)者和行業(yè)管理者敏感的神經(jīng)。一邊是行業(yè)久未變更的限額賠償制，另一邊是旅客、媒體和公眾日趨緊迫的質(zhì)疑，從表面上看，兩者難以平衡難以協(xié)調(diào)，但是其背景內(nèi)涵卻鮮有人探究。

細解旅客索賠與限額賠償制的關(guān)系

　　行李運輸損失賠償之所以慘遭詬病，毋庸置疑，除了航空運輸性質(zhì)和特點外，從業(yè)者職業(yè)素質(zhì)以及行業(yè)管理者自身水平高低，對行李正常運輸至關(guān)重要。毫無疑問，行李運輸不可控因素占30%，包括行李傳送帶機械原因造成的行李損壞、行李分檢系統(tǒng)對行李標(biāo)簽識別率以及行李過檢流暢性，當(dāng)然也包括海關(guān)檢查和衛(wèi)生防疫檢查、安全特檢帶來的不確定因素，在這個過程中行李運輸難以保證百分之百完好率。在可操控的行李運輸流程中，人為因素占70%，比如：收運行李的工作人員是否與旅客共同核對托運行李的完好程度？是否有工作人員詢問或提醒缺乏乘機經(jīng)驗的旅客托運行李內(nèi)裝物品中，金銀首飾和有價證券、重要資料等需要個人攜帶和保管的物品。

　　作為行李運輸前端關(guān)口，實際工作中我們發(fā)現(xiàn)很多機場和航空公司在辦理行李托運手續(xù)柜臺前，并不會特別留意或提示旅客上述內(nèi)容，從而做到及時糾正防患于未然。而大多數(shù)旅客只是行李出現(xiàn)問題后，才到機場行李查詢處申報，可惜這已經(jīng)是行李運輸事后處理的末端，以至于損失已無法挽回。不少旅客也許沒有留意過，在辦理托運手續(xù)時對行李的稱重環(huán)節(jié)，這表明辦理托運行李的工作人員是按照重量受理托運行李，而非按照行李的價值、品牌以及種類受理，這一點至關(guān)重要，因為它與行李損失限額賠償有著密切的關(guān)系。

　　航空公司造成托運行李損失應(yīng)該承擔(dān)違約責(zé)任，免責(zé)的條件是航空公司能夠證明行李損失不是航空公司或其地面代理人造成，航空公司要證明自身無責(zé)并非易事，因此通常情況下航空公司都會按照限額賠償制承擔(dān)相應(yīng)的行李損失責(zé)任。突破限額賠償?shù)臈l件是旅客有證據(jù)表明航空公司或地面服務(wù)代理人對行李損失的發(fā)生是故意行為導(dǎo)致的。除此以外，損失計算是以行李損失的重量為主要依據(jù)，行李損失低于限額重量時按照實際損失賠償，如果行李損失高于限額，則只能按照限額獲償。

　　航空公司或是機場代理人收運旅客行李以重量為準(zhǔn)，不要求旅客申報行李內(nèi)裝物品，更不可能按照行李的價值或者內(nèi)裝物品的品牌、種類收運行李。航空公司為了盡到告知義務(wù)，通過機票銷售、官方網(wǎng)站和機場辦理登機手續(xù)柜臺等多種方式宣傳航空公司的運輸總條件及行李運輸規(guī)定，在一定程度上起到提醒旅客注意的作用，旅客乘機前沒有了解相應(yīng)的告知條款并不影響乘機旅行。旅客將行李交付承運人保管運輸，即與航空公司之間形成了運輸合同，合同雙方應(yīng)該在行使權(quán)利的同時履行各自應(yīng)盡的義務(wù)，航空公司和機場代理人有告知行李相關(guān)規(guī)定的義務(wù)，旅客同樣也有了解行李相關(guān)規(guī)定，并按規(guī)定托運行李的義務(wù)，遺憾的是這一點常常被旅客所忽略，因而為自己帶來本可以避免的損失。

　　據(jù)了解，武漢網(wǎng)友“jua瓜” 乘CZ3367從廣州到武漢丟失的“箱子里裝有項鏈、手表、化妝品等價值3萬多元的物品，此外還有近1萬元的酒店定金等相關(guān)票據(jù)”，以此看來這名旅客缺乏航空旅行經(jīng)驗，不了解航空運輸中托運行李的相關(guān)規(guī)定，把屬于自行保管的貴重物品和重要文件放在托運行李中運輸，這樣一旦發(fā)生行李丟失損失將不可避免，更何況4萬元的行李價值，早已遠遠超出民航局《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》規(guī)定最高聲明價值8000元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)，這么貴重和高價值的物品放在托運行李中運輸，已大大超出航空公司所應(yīng)承擔(dān)的運輸責(zé)任，而出現(xiàn)問題后卻提出要求按照托運行李重量收運該行李的航空公司以丟失行李的價值賠償，這顯然是不公平的。因此，在公共航空乃至整個物流領(lǐng)域，都不可能做到以損失的實際價值賠償，除非損失的實際價值低于限額標(biāo)準(zhǔn)，或是旅客、貨主為行李和貨物額外購買了保險。

國際公約與《民航法》在國內(nèi)航空行李運輸中的應(yīng)用

　　我國1996年公布執(zhí)行的《民航法》標(biāo)志著我國民航事業(yè)發(fā)展進入新的階段。《民航法》的正式實施，不僅有效維護我國領(lǐng)空和民用航空的權(quán)利，有力地保障了民用航空活動，更在保護民用航空活動當(dāng)事人各方利益和合法權(quán)益方面，起到不可替代的作用。這部法規(guī)最大限度吸取我國已經(jīng)批準(zhǔn)、加入，或者準(zhǔn)備批準(zhǔn)加入的國際公約的主要內(nèi)容，比如1929年的《華沙公約》、1955年的《海牙議定書》和1961年的《瓜達拉哈拉公約》，以及1971年的《危地馬拉議定書》，使當(dāng)年我國的民用航空法規(guī)在立法內(nèi)容、立法嚴(yán)肅性和成熟性方面得到體現(xiàn)?！睹窈椒ā吩谛欣钸\輸領(lǐng)域規(guī)定了國際、國內(nèi)的賠償條件和適用的范圍，這給行李運輸事故的規(guī)范化處理，提供了適宜條件和準(zhǔn)確的概念。由于《民航法》所針對的是我國民用航空領(lǐng)域內(nèi)部的各種事件和所發(fā)生的民事活動，所以民用航空業(yè)作為特殊行業(yè)，在出現(xiàn)與民用航空運輸事件有關(guān)的矛盾時，更適合用《民航法》進行調(diào)整?！逗贤ā泛汀断ā窂拿窈竭\輸意義上屬于普通法，所以對于民用航空活動中的民事法律關(guān)系，按照“特別法較之普通法優(yōu)先適用的規(guī)定”（立法法第83條）當(dāng)然適用《民航法》，并由《民航法》進行調(diào)整。

　　《民航法》第九章第128條規(guī)定“國內(nèi)行李賠償限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行”，其中并沒有直接給出行李損失賠償數(shù)額。同年出臺的民航局《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第51條規(guī)定“旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失、賠償金額每公斤不超過人民幣50元”。雖然1989年2月20日和1993年11月29日國務(wù)院兩次修訂后重新發(fā)布了《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，但是對于行李損失賠償限額沒有做出修改和調(diào)整。最新修改的行李損失賠償限額標(biāo)準(zhǔn)來自于2006年3月28日公布實施的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3條“國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱“承運人”）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：

　?。ㄒ唬γ棵每偷馁r償責(zé)任限額為人民幣40萬元；

　　（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元；

　?。ㄈβ每屯羞\的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。”

　　其中第二款和第三款對于旅客的托運行李和非托運行李損失重新作出限額調(diào)整，距今已有6年時間，就行李損失賠償?shù)膶嵺`表明，調(diào)整后的限額在一定程度上達到了緩解行李損失賠償矛盾的作用。以此看來，行李損失“按斤賠償”，并不是所謂的行業(yè)“霸王條款”，法規(guī)的滯后才是最主要的問題所在。行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，是由國務(wù)院根據(jù)行業(yè)發(fā)展以及國內(nèi)收入和消費的經(jīng)濟整體狀況確定和頒布的，該限額條款沿用至今對于行李受到損失的航空消費者來說難以接受，確實有再次進行調(diào)整和修改的必要性和緊迫性。

　　《民航法》第129條國際航線旅客/行李賠償責(zé)任限額規(guī)定：對托運行李的損失賠償限額為每公斤17特別提款權(quán)，以每公斤重量為計算標(biāo)準(zhǔn)賠償；對非托運行李的損失賠償限額為332特別提款權(quán)，同時，在第134和135條中還規(guī)定了行李損失申報時限。1929年10月12日，由部分國家簽定的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》簡稱《華沙公約》，制定了國際航空運輸中有關(guān)民事責(zé)任方面的規(guī)則。經(jīng)過數(shù)十年的民用航空運輸實踐，根據(jù)世界經(jīng)濟發(fā)展的需要，國際民用航空組織對《華沙公約》先后進行了多次修改，為進一步統(tǒng)一協(xié)調(diào)各國承運人與各類修改文本之間的關(guān)系，1999年5月10日至28日，國際民用航空組織在加拿大蒙特利爾召開航空法國際會議，對“華沙公約”進行了修改，即1999年《蒙特利爾公約》，其中第22條第2款規(guī)定每名旅客托運行李和非托運行李賠償限額為1131特別提款權(quán)（約合1.1萬元人民幣）。我國是該公約的締約國，2005年7月31日，《蒙特利爾公約》開始在我國生效。

　　目前，《華沙公約》締約國有一百四十余個國家，而1999年《蒙特利爾公約》締約國有一百一十余個國家，說明仍有部分國家不能按照《蒙特利爾公約》規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行行李損失的賠償限額，這是國際航線賠償限額雙軌制的主要原因。國內(nèi)航空公司所通航的國家中也有非1999年《蒙特利爾公約》締約國，在這部分國家執(zhí)行國際航班任務(wù)時依然要“論斤賠償”行李的損失，這一現(xiàn)狀在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)無法改變。

　　以往我們在論述行李不正常運輸時，矛頭會指向行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人員對行李運輸缺乏職業(yè)應(yīng)有的認知，缺少行李運輸專業(yè)知識培訓(xùn)和管理者對行李運輸重視不夠，出于對提供服務(wù)者從嚴(yán)要求的需要，鮮少提及對旅客自身問題的關(guān)注。近期隨著媒體接連爆出多起旅客之間從地鐵打到空中，從國內(nèi)打到國外，從語言恐嚇到層出不窮的發(fā)生流血事件，筆者認為，在民航運輸從業(yè)者提高業(yè)務(wù)水平和服務(wù)意識的同時，也應(yīng)該更加關(guān)注旅客與公共航空運輸之間缺乏共識和對特殊行業(yè)了解的必要性。單邊服務(wù)水平的提高，是行李運輸向正?；?、規(guī)范化發(fā)展的重要因素。作為運輸合同另一方的旅客，也應(yīng)該從保護自身利益出發(fā)，主動了解并遵守航空公司相應(yīng)的規(guī)定，進而通過雙方的努力，使航空行李運輸向著法制化逐步推進，從而改變現(xiàn)有的航空行李運輸環(huán)境，減少航空行李運輸中可能帶給旅客的損失，畢竟建立和諧社會需要大家共同努力。