日前，深圳寶安國際機場，深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）直飛新加坡的首個航班起飛，旅客爆滿。這是深航國際航線在沉寂了兩年多的時間后再次復(fù)蘇的開始。在深航的計劃里，還有吉隆坡、曼谷、胡志明、沙巴、巴厘島等多條航線將會恢復(fù)或新增。

而在希望新增往返深圳機場國際航線的航空公司名單中，還有新加坡勝安航空公司（SilkAir (Singapore) Private Limited）、欣豐虎航空公司（Tiger Airways Pte Ltd）、亞洲航空公司（AirAsia）等一串業(yè)內(nèi)響亮的名字。這個冬天，深圳機場的國際航線將再現(xiàn)熱鬧場面。

雖然目前深圳機場面臨著珠三角密集機場群的競爭，但可以預(yù)見的是， 隨著深圳機場T3航站樓明年的投入使用，將會有越來越多的客人從這里就近走出國門，而深圳機場也將會迎來越來越多的國際客人。

國際航線少影響深圳競爭力

深圳機場自建立以來的發(fā)展速度，是“深圳速度”的一個縮影，在世界機場史上也算是一個奇跡。深圳市交委空港處處長吳曉明在接受本報記者采訪時說，深圳機場1989年興建，1991年通航，在全國大部分機場都是國家投產(chǎn)，并有國家財政擔(dān)負(fù)盈虧的背景下，深圳機場是最早實行屬地化的機場之一（完全由地方政府投資興建、機場公司自負(fù)盈虧），并且營收增長迅速。

深圳市機場股份有限公司航空業(yè)務(wù)部部長龍強也介紹，深圳機場自建立以來，幾乎每年都保持了兩位數(shù)的增速。2011年在全球機場協(xié)會的排名中，深圳機場客貨運分別位列49位和24位，同比2010年還都上升了一位。資料也顯示，客運去年吞吐量超2800萬，貨郵吞吐量超80萬噸，今年客運更有望突破3000萬人次世界排名繼續(xù)攀升。

支撐深圳機場高速發(fā)展的當(dāng)然是深圳城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，深圳作為經(jīng)濟特區(qū)多年來領(lǐng)跑全國經(jīng)濟，其地位受到國家肯定。2010年國務(wù)院對深圳遞交的《深圳市城市總體規(guī)劃（2012-2020）》的批復(fù)中，明確“深圳市是我國的經(jīng)濟特區(qū)，全國性經(jīng)濟中心城市和國際化城市。”其中尤以“國際化城市”的定位受到眾人矚目，專家們解讀，當(dāng)時被定位為國際化城市的，除北京、上海后，深圳是第三個。

然而，在北京、上海同時擁有北京首都國際機場、上海浦東國際機場這種國際性樞紐機場對比下，深圳機場在全國機場的地位顯得比較“寒酸”。吳曉明和龍強介紹，深圳機場在國家機場布局中未被給予“國際化”的定位，而是骨干機場和區(qū)域樞紐。

與深圳國際化都市的定位對比，深圳機場的被“冷落”顯得異常“扎眼”，這也使得深圳機場的國際航線業(yè)務(wù)在培育多年后仍然未成規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，截至2012年9月底，深圳機場國內(nèi)航線108條，國際航線僅15條，國內(nèi)通達(dá)70個城市，國際僅有13個城市可達(dá)，其中客運僅有7個通航點。在吞吐量占比中，國際客運業(yè)務(wù)僅占總吞吐量的2.7%，國際貨運也只占21.9%，都遠(yuǎn)低于廣州機場的16%和46%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，全球年旅客吞吐量達(dá)3000萬人次的大型機場中，深圳機場國際客運業(yè)務(wù)比重幾乎是最低的，這與機場的總體規(guī)模乃至與深圳市在世界上的地位是格格不入的。

不過專家也分析，深圳機場國際業(yè)務(wù)的不理想也不是機場怠惰的結(jié)果，最主要還應(yīng)歸結(jié)于深圳機場所處地理位置的尷尬。

龍強介紹，深圳所處的珠三角地區(qū)機場群非常密集，香港、廣州、珠海、澳門、深圳五地機場空域距離非常近，時刻資源相當(dāng)緊缺。其中深圳距離香港空域在30公里左右，距離廣州新白云機場也僅100多公里，幾個機場幾乎處于一個空域范圍內(nèi)，航空需求和功能存在很大的重疊。

同時，在國際航線方面，香港機場發(fā)展多年，航線網(wǎng)絡(luò)健全，廣州白云機場也是國家定位的大型國際航空樞紐，深圳難以與其競爭。

需求驅(qū)使下的“國際化”自定位

即使面臨著地理位置的不利和來自香港廣州兩地的競爭壓力，乃至國家定位的冷落，深圳本地發(fā)展國際航線的必要性仍不容忽視。

龍強認(rèn)為，航線開不開得起來，市場是最有力的支撐。只要有市場，即使沒有更多外界政策資源的傾斜，機場自己也要給予國際航線更多的重視。

龍強介紹，深圳本地總部經(jīng)濟特色明顯，很多優(yōu)秀的企業(yè)總部齊集深圳，這些企業(yè)國際化步伐邁得也非常快，深圳外貿(mào)進(jìn)口總額全國第一，國際高端商務(wù)旅客量非常大。此外，深圳每年舉辦的高交會和文博會以及去年的大運會已讓世界越來越認(rèn)識了深圳這座國際化城市，深圳與外地的旅游交流也越來越廣泛。這些都形成深圳強大的國際市場需求。

吳曉明處長也介紹，先不說要與廣州香港搶客源了，僅是深圳每年3000萬吞吐量的客流（這其中有300萬是通過“經(jīng)深飛”從外地拉來的客人）就意味著國際市場的巨大潛力。

深圳大學(xué)一位不愿具名的教授也向記者介紹，雖然深圳機場在國家定位中“有落差”，但需求量“沒有落差”。深圳與境外商務(wù)、貿(mào)易、旅游、政治、文化的交流會越來越頻繁。隨著人們對出行時間的更加嚴(yán)苛，即使轉(zhuǎn)香港也顯得太費時，這對深圳以及深圳周邊的居民來說很不方便，從而使這些旅客的出行需求受到了明顯的抑制。

在深圳機場的“十二五”規(guī)劃中，礙于各方面因素的考慮，機場的定位是，“亞太主要快件集散地，客運區(qū)域樞紐，貨運門戶機場”，雖暗含國際化的意味卻并不明確點出。不過“十二五”規(guī)劃中，深圳機場就大膽地將 “國際航空城”列于機場五大戰(zhàn)略中，并得到專家評審認(rèn)可。龍強認(rèn)為這是現(xiàn)實需求驅(qū)使下的“自我定位”。

夾縫中“破局”講究策略

雖然深圳機場“十二五”規(guī)劃2011年就出臺，但機場真正的動作開始于2012年下半年。

其中，在10月28日開始的冬春航季中，深航打算開辟多條東南亞航線。而目前國際客運量占深圳機場50%的亞洲航空也將再添日飛吉隆坡的航線。此外，勝安航空、虎航至新加坡的航線也將會在這一航季加密至每天一班。

深航此時的一系列動作可能與其終于完成股權(quán)變更后的大量整合工作，從而有精力重新投入戰(zhàn)略規(guī)劃有關(guān)。當(dāng)然也與深圳機場自身條件的完善有關(guān)，其中最重要的就是第二跑道及T3航站樓的建設(shè)。

深圳機場方面介紹，二跑道至今年7月底試運行一年來，以每天15個小時的運行時間來算，冬春季可增加30個航班（即15個往返航班）。應(yīng)機場的要求，民航局將把這15個新增的往返航班傾斜分配給國際航線及其他一些未通達(dá)的國內(nèi)航線，提高深圳機場的通達(dá)性，進(jìn)一步滿足深圳和周邊居民的出行需求。

而據(jù)透露，深圳機場T3航站樓建成使用后，高峰小時容量可進(jìn)一步增加至46架次/時以上，屆時可給予國際航線更多的發(fā)展空間。

不過讓深圳機場非常清醒的是，雖然有市場潛力，但市場需要一個漫長的培育期，在培育的過程中也要發(fā)揮在“在夾縫中求發(fā)展”的智慧，應(yīng)避開香港與廣州的優(yōu)勢業(yè)務(wù)。

為此，深圳機場也專門赴深圳與廣州考察研究兩地的資源優(yōu)勢，考察發(fā)現(xiàn)：香港機場以長途、洲際客運航班為主，內(nèi)地航線為輔；廣州機場是在發(fā)達(dá)的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，優(yōu)先發(fā)展以大洋洲為主的中長途國際客運航班。那么深圳則可定位在重點拓展東南亞、東北亞地區(qū)的4小時左右的中短途航線上，同時完善國內(nèi)航線的通達(dá)網(wǎng)絡(luò)以便于中轉(zhuǎn)接駁香港出境客人。

龍強介紹，短期內(nèi)深圳機場不會偏離這一戰(zhàn)略，當(dāng)然也會在適當(dāng)?shù)臅r機少量發(fā)展一些市場需求特別大、運營條件很成熟的洲際航線；此外，香港機場第三條跑道的建設(shè)期帶來部分功能的外移或許也會給深圳機場的發(fā)展機會帶來長達(dá)幾年的“時間窗”。深圳機場差異化發(fā)展國際業(yè)務(wù)的策略，不會爭香港、廣州的優(yōu)勢業(yè)務(wù)，只會刺激潛在需求，共同做大市場蛋糕。

而上述提到的深圳大學(xué)教授認(rèn)為，深圳機場做好“筑巢”工作也非常重要。國際業(yè)務(wù)畢竟不同于國內(nèi)業(yè)務(wù)，國際旅客需要有一個停留時間，深圳機場應(yīng)向新加坡和香港機場學(xué)習(xí)，多豐富其商業(yè)環(huán)境，盡量全方位滿足旅客的購物及休閑需求。同時，不管客貨運方面，在海關(guān)、出入境等配套服務(wù)上都要更加完善，“巢”筑好了，才能成功“引鳳”。