11月10日21時(shí)40分許，由珠海飛往北京的南方航空公司CZ3739航班(A330-200型飛機(jī))，在起飛一個(gè)多小時(shí)后，由于飛機(jī)左側(cè)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，備降廣州白云機(jī)場。有驚無險(xiǎn)，機(jī)上無人傷亡。

　　其實(shí)飛行中，偶爾會發(fā)生飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障、不工作，甚至雙發(fā)全部停止工作的情況。有因此發(fā)生嚴(yán)重事故的，也有安全著陸的。那么，發(fā)動機(jī)故障到底對于飛行安全影響如何呢?飛行中遇到發(fā)動機(jī)停車該如何面對呢?本期我們就從適航性的角度介紹一下上述內(nèi)容。

　　1.適航規(guī)章關(guān)于發(fā)動機(jī)失效的要求

　　在美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)FAR 33部和中國民用航空局(CAAC)CCAR 33部《航空發(fā)動機(jī)適航規(guī)定》中，都有以下規(guī)定：第33.75“安全分析”：申請人必須表明，危害性發(fā)動機(jī)后果的預(yù)期發(fā)生概率不超過定義的極小可能概率(概率范圍是10-7~10-9次/發(fā)動機(jī)飛行小時(shí))。同時(shí)從飛機(jī)的角度，F(xiàn)AR 25部和CCAR 25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》也通過附錄K“延程運(yùn)行(ETOPS)”對雙發(fā)和多發(fā)飛機(jī)的空中停車進(jìn)行了規(guī)定。例如，K25.2.2對雙發(fā)飛機(jī)空中停車有以下規(guī)定：“(i)對于不超過180分鐘型號設(shè)計(jì)批準(zhǔn)，每1000全球機(jī)隊(duì)發(fā)動機(jī)小時(shí)的空中停車率小于等于0.02;(ii)對于超過180分鐘型號設(shè)計(jì)批準(zhǔn)，每1000全球機(jī)隊(duì)發(fā)動機(jī)小時(shí)的空中停車率小于等于0.01。”

　　可見各國民航當(dāng)局首先從規(guī)章中明確了發(fā)動機(jī)失效相關(guān)要求。那么這些要求能否真正貫徹到型號研制中呢?局方又如何來檢驗(yàn)適航性要求的符合性呢?這就需要通過分析計(jì)算、安全性分析、地面試驗(yàn)、實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)等方式驗(yàn)證條款的符合性。例如，在附錄K中，K25.2.2(g)“飛行演示”條款中要求，飛機(jī)演示飛行試驗(yàn)程序必須包括發(fā)動機(jī)不工作最長備降時(shí)間，必須使用同一臺發(fā)動機(jī)在最大連續(xù)功率進(jìn)行至少兩次一發(fā)不工作的備降;非正常條件下的飛行，以演示在服役過程中可能發(fā)生的ETOPS重要系統(tǒng)的故障或失效的最壞情況下，飛行機(jī)組有能力安全進(jìn)行ETOPS備降。可見任何通過適航認(rèn)證的航空器，都必須滿足關(guān)于發(fā)動機(jī)失效的適航性要求，且必須通過相關(guān)符合性驗(yàn)證。

　　進(jìn)一步分析，從適航規(guī)章的“最低安全標(biāo)準(zhǔn)”定位來看，對于現(xiàn)代飛機(jī)而言，只要有一臺發(fā)動機(jī)正常工作，空中停車并不會造成災(zāi)難性后果。也就是說，即使只有一臺發(fā)動機(jī)正常工作，飛機(jī)仍能有足夠的動力保持一定的飛行高度和速度，同時(shí)通過相應(yīng)的操作，例如控制舵面及襟翼補(bǔ)償?shù)妊b置來抵消單發(fā)飛行所產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩，飛往附近的機(jī)場備降，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)安全降落，甚至安全執(zhí)行飛行任務(wù)。A330-200配有兩臺發(fā)動機(jī)，因此CZ3739航班遇到上述情況有驚無險(xiǎn)，從適航性設(shè)計(jì)和驗(yàn)證的角度分析也是可預(yù)料的。

　　國內(nèi)航線經(jīng)常使用的飛機(jī)都是雙發(fā)及以上的客機(jī)，例如A320、B737系列都是雙發(fā)動機(jī)，A340、B747客機(jī)也都配有四發(fā)動機(jī)。所以發(fā)生類似事故導(dǎo)致災(zāi)難性后果的概率是極小的。

　　2.典型空中停車事件

　　可見空中停車并不是致命的安全問題，并且現(xiàn)代民航客機(jī)都具備良好的安全性能，在飛行員的優(yōu)秀操控下，遇到空中停車的情況往往都能夠化險(xiǎn)為夷。下面我們來看看歷史上著名的兩個(gè)空中雙發(fā)停車案例：

　　● 加拿大航空143號航班事故：1983年7月23日，加拿大航空143號航班(B767，雙發(fā)動機(jī))自蒙特利爾飛往埃德蒙頓。由于油量換算錯(cuò)誤，燃料比規(guī)定量少加近一半，飛機(jī)兩臺發(fā)動機(jī)在途中因燃油耗光而停止運(yùn)轉(zhuǎn)。幸運(yùn)的是最后該航班在位于曼尼托巴省基米尼的一個(gè)廢棄軍用機(jī)場做滑翔降落，機(jī)上無人受傷。

　　● 全美航空1549號航班迫降事故：全美航空1549號班機(jī)是從紐約拉瓜迪亞機(jī)場到北卡羅萊納州的夏洛特，再飛往西雅圖的每日航班。該航班在2009年1月15日起飛后，由于遭遇鳥擊，雙發(fā)動機(jī)吸入大量鳥類，均空中停車。在機(jī)長沙林博格高超的飛機(jī)操控技術(shù)下，飛機(jī)安全迫降在紐約哈德遜河面上，機(jī)上人員全部生還。

　　雖然由于某些原因，現(xiàn)在先進(jìn)的飛機(jī)也會出現(xiàn)一定的故障或事故。但航空安全永遠(yuǎn)是局方、工業(yè)方和運(yùn)營方的首要任務(wù)和不懈追求，也是廣大公眾最關(guān)注的方面。如果遇到意外，還是請乘客沉著冷靜，保持積極心態(tài)，聽從機(jī)組人員的安排，順利脫離險(xiǎn)境。當(dāng)然，小編衷心希望大家平平安安飛行，開開心心回家。