時隔近三年，國內民航業(yè)迎來了又一次大規(guī)模的人事調整。與上次不同的是，此次調整不僅僅涉及到國務院國有資產監(jiān)督管理委員會（下稱國資委）所轄的部分國有航空公司，更與交通運輸部中國民用航空局（下稱民航局）多位高層息息相關。

　　從目前官方已經公布的信息看，國有航空公司與行業(yè)主管部門之間“互換”高層成為此輪人事調整的主調，這似乎也成為民航業(yè)人事調整的慣例。在一些民航業(yè)內部人士看來，此番調整或將有助于緩解行業(yè)因“內耗”而帶來的競爭力不足，長遠看來有利于行業(yè)發(fā)展。

　　高層調整的第一步

　　11月3日晚間，中國東方航空股份有限公司（下稱東航）發(fā)出公告，宣布“由于工作變動，李軍先生請求辭去中國東方航空股份有限公司副董事長、董事職務”，并“根據《中華人民共和國公司法》等相關法律法規(guī)的規(guī)定，李軍先生的辭呈于今日送達本公司董事會并生效”。

　　李軍同時還兼任著中國東方航空集團公司（下稱東航集團）黨組書記一職，根據知情人士透露，該職位也將由東航總經理馬須倫接任，“一切已有定數，只待走程序。”

　　關于李軍的去向，多家媒體在此前的報道中都提到他將前往民航局擔任副局長，而李軍在2001年到2006年期間曾經擔任過此職務，因此是否如傳言中一樣“重歸原位”，業(yè)內人士亦有不同說法。

　　一位民航業(yè)內資深人士對本報記者透露，李軍確實會重返民航局，但將出任常務副局長之職。

　　現年59歲的李軍于2006年從民航局（時稱民航總局）副局長之位“空降”東航，彼時正值東航遭遇巨虧、貨運公司高管腐敗、窩案案發(fā)的危急時刻。而目前的東航在一定程度上已經走出了當年的困境，在并購了同城競爭對手上海航空有限公司的同時，業(yè)績也取得了較大的增長，剛剛公布的業(yè)績報告顯示，東航在今年前三個季度實現了632億元營業(yè)收入，同比增長14%，實現57﹒6億元盈利。

　　變化不僅僅來自于企業(yè)，盡管尚未正式對外宣布，但民航局副局長王昌順調任中國航空集團公司（下稱中航集團）出任總經理一職，并將通過組織程序接替即將退休的孔棟成為中國國際航空股份有限公司（下稱國航）董事長的這一變動已經漸呈明朗化。

　　如果連同今年5月30日，中國南方航空股份有限公司（下稱南航）總經理譚萬庚接替退休的李文新出任中國南方航空集團公司（下稱南航集團）黨組書記這一調整看來，國資委下轄的三大航空集團“一把手”均在今年發(fā)生了變化，

　　而根據記者得到的來自民航業(yè)內多方面的消息顯示，這只是此輪調整的第一步動作。

　　更多調整正在暗涌

　　從中國民航業(yè)歷次大的人事變動不難看出，作為行業(yè)主管部門的民航局與“三大航”高層之間互相調整已經成為常態(tài)，這其中既有民航局高層“空降”企業(yè)，也不乏企業(yè)高管上調局方。

　　目前擔任國航總裁的蔡劍江，此前一直有傳言將調任南航集團，但一位民航業(yè)內人士對本報記者透露，蔡劍江將出任民航局副局長之職。

　　此前民航局有三名副局長，分別為1957年出生的王昌順、1959年出生的李健以及1952年出生的夏興華。

　　但這一消息并未得到民航局以及國航方面更多的印證，國航一位人士11月3日對本報記者表示，公司里之前就有關于蔡劍江去向的各種傳言，但“至少目前蔡總仍然還在國航”。

　　然而種種跡象表明在國航任職十年之后，蔡劍江的離開似乎已成為定局。

　　根據前述民航業(yè)內人士對本報記者透露的消息表明，蔡劍江的繼任者也已經選定，目前在中航集團擔任副總經理的宋志勇將出任國航新任總裁。

　　畢業(yè)于中國空軍第一飛行學院飛行專業(yè)的宋志勇去年12月起出任中航集團副總經理、黨組成員。公開資料顯示，宋志勇在1987年進入民航工作之后歷任國航飛行總隊三大隊飛行員、飛行總隊副總隊長、培訓部部長等職務。并于2006年10月任國航副總裁兼飛行總隊總隊長。

　　“不僅僅包括這些，還有更多的變動也已經在醞釀之中，這其中既包括局方的高層，也涉及到企業(yè)的高層，”一位接近民航局的人士11月3日在接受本報記者采訪時表示，“但最終結果不一定與傳言完全印證，因為尚有諸多不確定因素?！?/p>

　　為了消除“內耗”？

　　而在諸多業(yè)內人士看來，此輪民航業(yè)人事變動最直接的效果可能是為了改變中國民航業(yè)存在的不斷“內耗”及企業(yè)國際競爭力孱弱的問題。

　　“在民航業(yè)一直有這樣一個說法，局方領導出身于哪個航空公司，這家公司便會迎來幾年好時光?！鼻笆雒窈綐I(yè)內資深人士對本報記者表示。

　　但在另一位供職于某航空公司的中層看來，這種說法有失偏頗，因為“很多航空公司的高層或是局方的高層都是先后供職過多家公司，如果說有照顧，那到底應該照顧哪一家？”

　　民航局到國有航空公司高層之間復雜的交叉任職經歷使得各家公司之間以及各家公司與主管單位之間形成了極為微妙的關系。

　　比如說剛剛調任中航集團的王昌順曾經擔任過南航董事長、總經理，東航集團黨組書記馬須倫曾擔任過國航總裁，東航董事長劉紹勇更是先后在民航局、南航任職。

　　盡管存在爭議，但記者多年來接觸民航業(yè)界各個部門以及航空公司所得到的諸多信息反饋表明，對立的情緒以及各家公司之間存在的不同看法確實客觀存在。

　　“國有航空公司對民營航空公司有看法、外埠運營的航空公司對基地航空公司有微詞、三大航里載旗的和不載旗的之間也多有怨言?！币晃还┞氂谀硣?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司的人士對本報記者表示，“雖然不會對企業(yè)帶來直接的影響，但這樣一種環(huán)境并不利于中國民航業(yè)的發(fā)展，”況且“政策上對不同公司的傾斜也是事實”。

　　而另一位某國有航空公司的人士則認為，“要說政策偏向，也是此一時彼一時，誰都吃過虧也都占過便宜，所以互相之間都不要過多指責，”但他坦言，“其實最難的還是民營航空公司，夾縫中求生存?！?/p>

　　民航局高層也清楚地認識到國內民航業(yè)存在的問題，民航局局長李家祥曾在此前接受國內媒體采訪時談到，中國民航業(yè)經過最近一輪聯合重組后，“三大航空集團內部整合力度仍不夠，經營機制、管理模式調整滯后，特別是在統(tǒng)一對外競爭上，大量內耗 ，沒形成一致對外的機制。”

　　這也是李家祥在任內一直倡導“超級承運人”，試圖進一步整合現有資源的深層次原因。

　　“長遠看來整合是必要的，但目前各方利益盤根錯節(jié)，格局短期內難以改變，人事變動只是自然的新老交替，若非高層強力推動或其他外力介入，中國民航業(yè)格局不會因為這一輪人事變化而變化。”前述民航業(yè)內人士如是說。