從旅行社跨界廉價航空，春秋公司靠不凡的眼界、“一挺再挺”的決心和深入骨髓的“摳門”性格，闖出了一條成功的發(fā)展道路。尤其是自去年1月公司成功上市以來，春秋航空發(fā)展步伐不斷提速，引入新飛機，增開新航線……今天的春秋航空，“摳門”依舊在，天高任鳥飛——

熟悉春秋航空股份有限公司和春秋航空董事長王正華的人都知道，春秋的起步是從一家旅行社開始的。

35年前，王正華籌措資金3000多元，申辦成立了上海春秋旅行社。他用2000多元打造了2平方米的鐵皮亭，這也是春秋旅行社最初的營業(yè)場所。

萬事開頭難。當(dāng)時，春秋旅行社的經(jīng)營十分慘淡。王正華回憶說，當(dāng)年，他組織到蘇州旅游，一車滿客為50人，但到臨近出發(fā)僅售出十幾張票，“入不敷出是常事兒”。

或許正是起步的艱難，造就了王正華以及春秋“摳門”的秉性，以至于多年之后的今天，春秋集團還流傳著王正華的一句名言：“我們的錢一半是賺出來的，一半是省出來的。”

苦了10多年，春秋旅行社終于闖出了名堂。1992年，春秋旅行社發(fā)展成為行業(yè)“一類社”，并在美國設(shè)立春秋分公司，打破了“華資旅游公司在美沒有成功的先例”的歷史。

就在旅行社風(fēng)生水起之際，王正華又打起了航空領(lǐng)域的主意，并開始醞釀包機業(yè)務(wù)。2001年，王正華小試身手，開始系列包機運作，并取得了成功。

然而，好景不長，2003年，“非典”襲來，全國范圍內(nèi)入境游、出境游和國內(nèi)游戛然而止，春秋旅行社當(dāng)場創(chuàng)下了五六兩個月分文未進(jìn)的“紀(jì)錄”，連總經(jīng)理的月薪也驟降到535元。

“挺著”是2003年航空業(yè)的主題詞。春秋航空也不例外。王正華回憶說，當(dāng)時，公司絕大部分干部、員工只拿著最低標(biāo)準(zhǔn)的工資，盡管如此，當(dāng)年春秋包機還是硬生生地達(dá)到了3000余航次。

2004年，剛剛走出“非典”陰霾的王正華，毅然決然地組建了春秋航空，力圖在廉價航空領(lǐng)域闖出一條路。他的格言是，讓低收入群體也能坐得起飛機。

2005年6月，春秋航空選定上海虹橋國際機場為第一基地機場，于7月18日春秋飛機刺破藍(lán)天為標(biāo)志，實現(xiàn)了7個“第一”：首航第一周成為第一熱點新聞、中國第一家旅行社辦的航空公司、中國航空公司中第一家低成本航空公司、中國航空公司中第一家自建銷售系統(tǒng)的公司、中國航空公司中第一家自建平衡配載系統(tǒng)的公司、中國航空公司中第一家自建離港系統(tǒng)的公司、中國航空公司中第一家把B2C作為主要銷售渠道的公司。

成績是斐然的，然而過程卻是“驚悚”的。說起10多年前春秋航空剛“起飛”的情景，王正華的記憶里沒有興奮，只有各種頭疼：當(dāng)時，春秋旅行社總社高價包機形成巨額虧損、各分社業(yè)務(wù)明顯萎縮;航權(quán)時刻已成定局，申請難上加難;機隊不成規(guī)模;B2C勢在必行但還是有個摸索過程;廉價航空的理念還沒有深入人心，人們對廉價航空還心存疑慮……

“繼續(xù)挺著吧”，王正華說，在困難中誕生的春秋經(jīng)歷了數(shù)不清的磨難，“勢頭不好，大家挺著，自己挺著;勢頭回暖了，大家挺過，該松口氣了，自己還得挺著。”

果然，這一次，春秋航空又挺過了困境，2006年全年實現(xiàn)凈利潤3020萬元，實現(xiàn)了運行第一周年的盈利。

“從2004年民航局放開管制到今天，民營航空公司已經(jīng)逐步登上了歷史舞臺。春秋航空、鷹聯(lián)航空、奧凱航空等成為第一批吃螃蟹的人。但同時起跑的這3家公司，10余年后的結(jié)局卻各有不同——鷹聯(lián)航空被四川航空兼并后重組，更名為成都航空;奧凱航空曾遭遇短暫停飛;春秋航空登陸資本市場成為市值超過200億元的上市公司。”業(yè)內(nèi)人士無不感慨，王正華帶領(lǐng)的春秋航空確實實現(xiàn)了廉價，并以廉價作為品牌，站穩(wěn)了腳跟。

統(tǒng)計顯示，和傳統(tǒng)航空公司相比，春秋航空機票價格平均便宜三成，他們甚至推出過“9系列”機票——在航班上投放一定數(shù)量的9元、99元、199元等特價機票，讓同行“恨”得牙癢癢，可就是拼不過。曾有業(yè)內(nèi)人士笑談，就沖春秋航空滲入到血液里的“摳門”性格，就得認(rèn)栽。

春秋航空的廉價戰(zhàn)略確實是靠一整套舉措“省”出來的。比如，春秋航空引入了A320客機后，干的第一件事就是取消頭等艙，然后又改變洗手間的位置，硬生生增加了24個座位;比如，為了降低起降費、機場服務(wù)費，春秋航空采取著陸相對空閑的二類機場、遠(yuǎn)機位?？康仁侄?，大幅度降低了泊機費;又比如，在不影響飛行安全的前提下，春秋航空選擇讓飛機“飛得更高些”，以減小空氣阻力，降低油耗，僅此一個項目就為公司每年節(jié)約成本3000萬元……

類似這樣的“摳門”事兒，在春秋從旅行社算起30多年的發(fā)展歷程中數(shù)不勝數(shù)，王正華也因此贏得了“摳門”老板的稱號。

如今，已經(jīng)成功登陸資本市場的春秋航空又有了新的計劃：到2018年，春秋航空的飛機數(shù)量要達(dá)到100架，同時要開辟更多國際航線。目前，春秋140條航線中有40條是國際航線，這40條航線貢獻(xiàn)了春秋航空近一半的收益。僅2015年十一黃金周期間，春秋航空就有282架次飛機從全國26個機場飛赴日本。

對于未來，王正華信心滿滿。因為，從歐美廉價航空公司的發(fā)展歷程來看，中國的廉價航空還有很大的潛力。“現(xiàn)在，廉價航空占美國航空市場份額的30%，而在歐洲這一數(shù)字為35%，但中國目前廉價航空的市場份額只有8%。中國是全球第二大民航國，去年中國民航運輸量約有3.9億人次，如果廉價航空的市場占有率能提高1%，那么乘客將增加近400萬人次。”